100 Jahre elektrische Postautos

Geschrieben von Walter Blasi & Franz Farkas

Heft bestellen - "Weiße Kohle" als Antrieb - 100 Jahre elektrische Postautos Text & Photos: Walter Blasi & Franz Farkas   Das Jahr 1913 markiert den Beginn der Paketbeförderung mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen der Wiener Postdirektion in Österreich-Ungarn.  Diesem Entschluss gingen jedoch schon Jahre vorher Überlegungen und Versuche hinsichtlich eines postalischen Betriebes mit Elektrofahrzeugen voraus. Bereits 1901 wurde ein für den Brief-Postsammeldienst bestimmtes elektrisch angetriebenes Lohner-Porsche-Fahrzeug getestet. Ein Foto zeigt ein solches Automobil, wie es die 15%ige Steigung auf dem Gelände des Herstellers, der k.u.k. Hof-Wagen- und Automobil-Fabrik Jacob Lohner & Co. in Floridsdorf, erklimmt. Dieser Briefsammelwagen (ein "coquettes Gefährt") konnte 150 kg Nutzlast befördern. Weitere technische Daten sind allerdings nicht bekannt. Zum damaligen Zeitpunkt konnte man sich offenbar - noch - zu keiner Einführung eines Elektromobils entschließen. 1905 traf sich dann unter Führung des Handelsministers eine Expertenrunde aus der Industrie, um über den künftigen postalischen Automobilbetrieb anstelle von Pferdefuhrwerken für die österreichische Reichshälfte zu beraten. Für die Stadt wurde schließlich nach langen Diskussionen dem elektrischen Betrieb der Vorzug gegeben. Vorreiter für den automobilen Postbetrieb war übrigens die ungarische Post, die bereits 1896 erste automobile Versuche mit einem Fahrzeug der Marke Benz unternahm und 1900 das Automobil für den Briefsammeldienst in Budapest einführte. 1907 wurden seitens der Wiener Postverwaltung Versuche mit elektrischen Motordreirädern zur Briefaushebung unternommen.  1913 sollte es dann endlich soweit sein: Elektrisch betriebene Paket-Postautomobile nahmen in Wien ihren Betrieb auf.  Die Herstellung der Fahrzeuge sowie die Betriebsführung erfolgten durch die 1912 gegründete Österreichische Daimler-Tudor-Gesellschaft, die die innerstädtische Buslinie von der Volksoper zum Stephansplatz mit Elektrobussen betrieb. Die Ähnlichkeit der Autobusse mit den Paketpostfahrzeugen ist, was das Chassis betrifft, daher sicherlich kein Zufall. Die Chassislänge differierte nur um wenige Zentimeter. Antriebsmotoren und Batterien waren gleich.  Die beiden Radnaben-Elektromotoren in den Vorderrädern entwickelten eine Leistung von 10 bis 15 PS bei 90 Volt Spannung. Die Akkumulatoren hatten 44 Zellen (sie wogen etwa 900 kg), was einen Aktionsradius von 35 Kilometern ermöglichte. Sie waren in einem Trog, der von unten in den Rahmen eingeschoben wurde, untergebracht.  Die Nutzlast des Fahrzeuges lag bei 2,5 bis 3 Tonnen (das entsprach rund 700 Paketen). Ausschlaggebend für die Entscheidung, den Paketdienst mit elektrischen und nicht mit benzinbetriebenen Fahrzeugen durchzuführen, waren ökonomische Gründe gewesen (etwa 20% Ersparnis). Außerdem fiel das Ankurbeln des Motors weg (der Elektrostarter war damals nicht wie heute Allgemeingut), aber auch den "üblen Geruch der Auspuffgase" ersparte man sich, denn, wie treffend festgestellt wurde, ist "das Elektromobil unter den selbstbeweglichen Vehikeln ohne Frage das reinlichste". Der Einführung war jedenfalls ein einjähriger Probebetrieb mit etwa 17.000 Kilometern Fahrleistung vorausgegangen. Die "Allgemeine Automobilzeitung" vom 27.  April 1913 wusste bereits vor der Aufnahme des Paketpostdienstes mit den Elektrofahrzeugen Folgendes zu berichten: "Die Postverwaltung, die bereits eine beträchtliche Anzahl von Automobilen in Dienst gestellt hat, wird neuerdings 30 Austro-Daimler-Postpaket-Automobile in ihren Betrieb nehmen. Die Wagen sind aus der Fabrik der Österreichischen Daimler-Motoren-Aktien-Gesellschaft in Wiener Neustadt hervorgegangen, und wurden von der k.k. Hofwagenfabrik Jakob Lohner & Co. karossiert. Die Österreichische Daimler-Tudor-Omnibus-Gesellschaft, dieselbe, die die Omnibuslinie Stephansplatz- Volksoper betreibt, wird auch den Betrieb dieser Wagen übernehmen. Die 30, in reichlich großen Dimensionen gebauten Fahrzeuge werden in einer derzeit noch in Bau befindlichen Garage untergebracht werden, die, den Größenverhältnissen der Automobile entsprechend, ein ansehnliches Areal erfordern wird. Diese Garage wird in der Unteren Weissgerberstraße die ganze Front zwischen Kegelund Blüthengasse einnehmen.  Mit der Einstellung der elektrischen Austro-Daimler-Postpaket-Autos hat die Postverwaltung einem Mangel abgeholfen, der sich mit den gesteigerten Ansprüchen ergab, die an den Paketverkehr gestellt werden." Am 14. Juni 1913 wurde die Betriebsanlage der Elektro-Daimler-Postpaket-Automobile feierlich eröffnet. Neben dem Leiter, Ing. Ludwig Stoll, dem Begründer der elektrischen Oberleitungslinien mit Autobussen, waren zahlreiche Festgäste aus verschiedenen Ministerien erschienen.  Die Garagenanlage in der Größe von etwa 1257 m² bot 42 bis 45 Elektromobilen Platz.  Die Einfahrt erfolgte über die Blüthengasse, während die Kegelgasse der Ausfahrt diente.  Der Batterietausch dauerte nur ein bis zwei Minuten.  Zur Garagierung befuhr das Fahrzeug ein so genanntes "Wagenverschiebeplateau" und wurde dann über eine Schienenanlage auf seinen Standplatz gefahren. Dadurch war es möglich, auf engen Raum eine so große Anzahl an Fahrzeugen unterzubringen. Insgesamt wurde mit einer Jahresleistung von 496.000 Wagenkilometern gerechnet. In den frühen Morgenstunden des 15. Juni 1913 nahmen schließlich 23 Elektromobile unter gleichzeitiger Auflassung des Pferdepostkurses den 24-stündigen Betrieb auf. Der automobilisierte Postbetrieb war damit auf allen Linien eröffnet worden. 1923 übernahm die Post den Betrieb selbst und errichtete im ehemaligen k.u.k. Militär-Reitlehrer-Institut in der Ungargasse, ebenfalls im dritten Bezirk, eine Garage mit Ladestationen und allem was dazugehörte. Damals wurden erstmals nach dem Krieg wieder 26 neue Fahrzeuge angeschafft.  Sie kamen von der Austro Daimler AG, die die Erzeugung von Elektro-Fahrzeugen um 1923 wieder einstellte, und hatten die Bezeichnung LEA 2. Die Kraft wurde von den Elektromotoren mittels Kette auf die Hinterräder übertragen und sie waren hinsichtlich Beladung mit 2,5 Tonnen wie ihre Vorgänger ausgelegt, nur mit 25 km/h Höchstgeschwindigkeit eben schneller. Insgesamt 44 Fahrzeuge von 3t bis 1t Nutzlast kamen von der Perl AG aus Liesing (die bis in die 1930er-Jahre ausgeliefert wurden). Sie hatten ein Peugeot-Fahrgestell und zwei 14 PS starke Motoren. Die Postkraftfahrleitung war mit dem Perl-Fahrzeug zufrieden und brachte dies in einem Schreiben aus dem Jahre 1926 an die Automobilfabrik auch zum Ausdruck. Der Brief sei hier in seinem vollen Wortlaut wiedergegeben: "Wir teilen Ihnen mit, dass der von Ihnen erstgelieferte Elektrowagen, der seit dem 10. Juli 1925 in Wien als Postpaketwagen im Dienst steht, bis zum 10. Februar laufenden Jahres (d. h. 1926) 11.128 km geleistet hat. Während dieser siebenmonatigen Verwendung weist der Wagen 207 Fahrtage und 8 Reparaturtage auf: die durchschnittliche Betriebstagesleistung beträgt daher 53,8 km. Die in der vorangeführten Zeit notwendig gewordenen Reparaturen waren bis auf die in den letzten Tagen noch während der Haftzeit erfolgte kostenlose Auswechslung der Lenkung geringfügiger Natur (Bremsauflagenwechsel). Der Stromverbrauch pro Wagenkilometer beträgt im Durchschnitt 0,85 Kilowattstunden (bezogen auf die Drehstromseite der Gleichrichter-Umformer). Zu bemerken wäre noch die verhältnismäßig geringe Abnützung der Bereifung". 1926 standen immerhin 26 LEA, 11 Perl und ein Bergmann Elektromobil, das 1925 zu Probezwecken bestellt worden war, in Dienst. Auch die Betriebsergebnisse mit letzterem waren "derart günstig, dass sich die Anschaffung desselben lohnt", wie in einem Bericht der Postdirektion vermerkt wurde. Nach und nach wurde auch von Vollgummiauf Luftbereifung umgestellt, wobei die Reifen nach gefahrenen Kilometern in einer Art Leasing-Verfahren bezahlt wurden. Die Wagen wurden abwechselnd im Zustelldienst und im Kursdienst verwendet. Die durchschnittliche Tagesleistung im Zustelldienst betrug 23 km bei etwa 50 Stopps und jene im Kursdienst 80 km bei etwa 45 Stopps. Die monatliche Durchschnittsleistung eines Elektro-Fahrzeuges lag bei 1400 km. Die Batterien wurden täglich in der Früh und am Abend gewechselt. Der Aktionsradius belief sich auf rund 60 km. In einem Erfahrungsbericht aus dem Jahre 1927 wurde in wenigen Sätzen die "zufriedenstellenden Erfahrungen" vermerkt. Die Elektromobile erfordern "im allgemeinen weniger Reparaturen ... als die Benzinkraftwagen. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit stehen im Postkraftfahrbetriebe die Elektromobile mit den Benzinkraftwagen auf gleicher Stufe". Mit der Weltwirtschaftskrise wurde der Einsatz der Elektro-Fahrzeuge noch intensiviert, um die Einfuhr von teurem Öl so gering wie nur möglich zu halten. Bis zu 30 Jahre lang waren diese Fahrzeuge im Dienst, bis sie meist nur mehr als Schrott zu verkaufen waren. 1935 wurde auch ein Elektrowagen eines weiteren heimischen Fahrzeugherstellers, nämlich von Gräf & Stift, im Postdienst erprobt. Nach dem Anschluss an das Deutsche Reich im Jahre 1938 wurde auch die österreichische Post "eingegliedert". Das bedeutete auch, dass Elektro-Fahrzeuge aus deutscher Produktion in Österreich zum Einsatz kamen. Es handelte sich um Lastwagen der Bergmann Werke in Berlin Wilhelmsruh. Die deutsche Reichspost hatte damals bereits 2.500 elektrisch betriebene Fahrzeuge im Einsatz, vorzugsweise Bergmanns.  Auch hierzulande bewährten sich diese Autos im Postdienst, der letzte wurde erst 1977 (!) außer Betrieb genommen. 1945 wurde die Postgarage der Elektro-Paketwagen bei einem der letzten Bombenangriffe fast zur Gänze zerstört. Nach Kriegsende musste sich die nun wieder österreichische Post mit Altfahrzeugen behelfen. Es gab keine Produktionsanlagen und vor allem auch keinen Treibstoff.  Also trachtete man danach, vor allem die Elektro-Fahrzeuge zum Laufen zu bringen.  1946 erschien in der Zeitschrift "Post und Telegraphie" unter der Rubrik "Der Paketwagenbetrieb" der lakonische Satz: "Es wurden bereits 11 Elektropaketwagen zusammengestoppelt und in Verwendung genommen." Es waren teilweise abenteuerliche Behelfsaufbauten aus Holz und Ähnlichem, aber die Fahrzeuge liefen und hatten bereits 1947 eine Gesamtkilometerleistung von 400.000 Kilometern absolviert. 1949 waren schon 42 Elektro-Fahrzeuge in Betrieb und im Geschäftsbericht wurde stolz auf die beträchtliche "Einsparung hinsichtlich Wartung und Betrieb" hingewiesen. Wohl auch aus diesem Grund entschloss sich die Post 1950 zur bislang größten Beschaffung von Elektro-Fahrzeugen. Es wurden bis 1955 160 Elektro-Paketwagen in Dienst gestellt.  Neun kamen von der Firma Dostal und 25 große und 135 kleinere von der Österreichischen Automobil-Fabrik (ÖAF; ehemals Austro-Fiat) aus Wien-Floridsdorf. Sie hießen 5 ENO und 2 ENO, wobei "ENO" für "Elektro-Niederflur-Omnibus stand und die Zahl jeweils die Nutzlast angab. Diese Autos wurden nicht nur in Wien, sondern auch in Graz, Klagenfurt, Linz und Salzburg eingesetzt und waren extrem zuverlässig.  Sie leisteten in zwei Fahrstufen 25 und 50 PS, die Akkupakete wogen nahezu zwei Tonnen. Eine der Gründe für den Einsatz war übrigens damals auch die Lautlosigkeit im Nachtbetrieb.  Es gab auch einen Anhänger, der die Fahrzeuge natürlich noch langsamer machte. Ende der Sechziger waren die "gelben Schnecken", die sich zum Beispiel den Gaudenzdorfer Gürtel in Richtung Südbahnhof hinaufquälten, oft ein Ärgernis für viele Autofahrer. Ein paar Jahre später sah man das schon entspannter. Erstens war die Durchschnittsgeschwindigkeit wegen des höheren Verkehrsaufkommens gesunken und zweitens brachte die Ölkrise Anfang der Siebziger viele Zeitgenossen zum Nachdenken. Die ENOs bleiben bis in die Achtziger im Dienst, 1981 gab es davon immerhin noch 84 Stück. Bis auf Bremsen und Fahrwerk gab es keine Wartung.  Wie ein Insider mitteilte, galten die Lenker der Elektro-Fahrzeuge als die "Sirs" unter den Postchauffeuren. Als "stummer" Zeitzeuge hat immerhin ein Exemplar eines ÖAF 2 ENO in einem Kärntner Museum überlebt. Bis 2010 gab es faktisch keine Elektro-Fahrzeuge im Postbetrieb, von einigen Tests einmal abgesehen. Nach umfangreichen Erprobungen führt die österreichische Post AG. nun nach und nach E-Bikes, Mopeds und auch Autos mit Elektroantrieb ein. 18 Autos der Typen Renault Kangoo und Citroen Berlingo stehen im Dienst, dazu 75 Stück Zweiräder Piaggio Liberty EMail.  Eine Umfrage unter den Nutzern ergab eine extrem hohe Zufriedenheitsrate und auch die Postkunden zeigten sich begeistert. Einer Renaissance des Elektro-Fahrzeuges im Postdienst dürfte also nichts im Wege stehen.

 

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