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Sonntag, 24. September 2017
Unendliche Geschichte Drucken E-Mail
Geschrieben von Alexander Korab   

Heft bestellen - Unendliche Geschichte

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Die Seven-Saga, begonnen von Lotus-Mastermind Colin Chapman, ist neuerlich um ein Kapitel reicher

 

Zum 60. Geburtstag des Lotus Seven


brachte Caterham Cars heuer das Jubiläumsmodell „Seven Sprint“ heraus, welches – einem anhaltenden Trend zu Retro-Design folgend – dem Lotus Seven Series 2 wie aus dem Gesicht geschnitten ist: Pastellfarben, weit geschwungene Kotflügel, schmale Reifen auf cremeweiß lackierten Stahlfelgen mit verchromten Radkappen, rote Innenausstattung, aber moderne Technik unter der Haube. Caterham – heute beheimatet in Dartford bei London – ist dazu legitimiert, weil Colin Chapman 1973 die Rechte für den Bau und die Weiterentwicklung des Evergreens an Graham Nearn, den Gründer von Caterham Cars, übergab.

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Garagenbastler


Präsentiert wurde der Lotus Seven im Oktober 1957 bei der London Motor Show in Earls Court zusammen mit dem eleganten Coupé Lotus Elite. Es war der erste Auftritt von Lotus als Hersteller von Serienautos und jüngstes Mitglied der ehrenwerten „Society of Motor Manufacturers and Traders“. Dieser Schritt war vielleicht ein wenig übereilt, die Vorbereitungen waren von Pannen begleitet. Die Elite wurde erst in den Morgenstunden vor der Eröffnung der Show fertig und als Prinzessin Margaret das bildschöne Auto besichtigen wollte, ließen sich die Türen nicht öffnen. Dennoch deponierten viele begeisterte Besucher gleich vor Ort ihre Bestellung, mehr als Chapman zu träumen gewagt hätte. Die Auslieferung zog sich – besonders bei der Elite – noch viele Wochen hin, denn Lotus war auf eine richtige Serienproduktion noch nicht eingestellt. Man darf sich das Lotus-Werk jener Tage nicht als Fabrik vorstellen. Es handelte sich viel mehr um eine Reihe von Garagen in der Tottenham Lane in Hornsey, etwa fünf Meilen nördlich von London Center.

Seit der offiziellen Gründung von Lotus im Jahre 1952 hatte Chapman und sein kleines Team dort bislang nur eine überschaubare Zahl an Fahrzeugen für den Motorsport „by hand“ zusammengebastelt. Enzo Ferrari sprach verächtlich von den „Garage-Boys“, als ihn John Cooper, der unter ähnlichen Bedingungen arbeitete, und etwas später Colin Chapman auf den Rennstrecken Europas gehörig in Bedrängnis brachten.

1955 hatte sich das Team Lotus mit einem Sports Racer nach Le Mans gewagt und brachte schon im darauf folgenden Jahr Platz 7 in der Gesamtwertung sowie einen beachtlichen Klassensieg aus Frankreich mit nach Hause. Begonnen hatte alles mit einem umgebauten Austin Seven, den Chapman zusammen mit seiner Frau Hazel kurz nach dem Krieg bei Trial-Rennen pilotierte. Als nächste Generation folgten ziemlich giftige „Specials“, welche das Potential mitbrachten, die Mitbewerber bei Clubrennen in Grund und Boden zu fahren. Chapman hatte Flugzeugtechnik studiert und setzte sein Know-how beim Bau von raffinierten Wettbewerbsfahrzeugen geschickt um. Die Entwicklung von aufwendigen Triebwerken konnte er sich nicht leisten. Frühe Lotus-Rennwagen waren eher konventionell motorisiert. Diesen Mangel machte Chapman mit konsequentem Leichtbau wett – intelligente Rahmenkonstruktionen aus fingerdicken Rohren mit einer hauchdünnen Haut aus Aluminiumblech.

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Racing in England


Bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs und noch Jahre darüber hinaus war es den Engländern nur äußerst selten gelungen, bei internationalen Rennen auf dem Siegerpodest zu landen. Zwar war die Motorsportbegeisterung groß, doch selbst eine breit angelegte Kooperation von zahlreichen britischen Unternehmen beim Projekt BRM (British Racing Motors) hatte zu keinem befriedigenden Erfolg geführt. Es waren die Garagenbastler, die letztlich den Durchbruch schafften. Cooper gewann 1959 die erste F1-Weltmeisterschaft für England, Lotus holte sich den ersten Grand Prix Sieg 1960 in Monaco.

In diesem angeheizten Klima der 50er-Jahre, als sich Europa schrittweise von den schweren Kriegsschäden erholte und die Volksmotorisierung ihren Anfang nahm, pilgerten tausende Fans zum Wochenende hinaus auf ausgediente Flugfelder, die als Rennstrecken dienten. Wer Geld hatte, konnte sich einen Maserati, einen Alfa Romeo oder einen über den Krieg geretteten Bugatti leisten. Nur wenigen Auserwählten war es vergönnt, einen Vertrag als Profi-Fahrer in einem Werksteam zu ergattern. Einsteiger und Amateure mit schmaler Brieftasche mussten improvisieren. Aber auch aus Serienteilen gebastelte Rennautos erbrachten bei lokalen und nationalen Bewerben beachtliche Leistungen. Ein Racer von jenem Schlage war der Lotus Mk. VI, der etwas plump geratene Vorgänger des Seven. Zwischen 1952 und 1955 verkaufte Chapman über hundert Stück des Leichtgewichts, mit dem couragierte Talente durchaus einen Porsche ärgern konnten, obwohl nur ein gusseisener Ford-Limousinenmotor verbaut war.

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Sparbüchse für die Formel 1


Die vielversprechenden Resultate in Le Mans und erste Kontakte mit der Formel 1 (bei der Optimierung des legendären Vanwall im Auftrag von Tony Vandervell) spornten Chapmans Ehrgeiz an, möglichst rasch an die Spitze des Motorsports vorzudringen. Dazu brauchte er Geld, welches er mit Garagenbastelei nicht verdienen konnte. Die Herstellung und der Verkauf von Serienautos sollte das nötige Kapital einbringen. Da sich die Arbeit an der selbsttragenden Kunststoffkarosserie für die Elite zeitintensiv und kompliziert gestaltete, entschied Chapman, neben dem aufwendigen Coupé einen günstigeren, offenen Sportwagen anzubieten. In aller Eile wurde der Lotus VI überarbeitet und zum VII weiterentwickelt. Das Bauprinzip war denkbar einfach. Ein schmaler Body im Format zweisitziger Voiturettes der Zwischenkriegszeit wurde mit Mitteln moderner Flugzeugtechnik – Rohrrahmen und Aluminiumkleid – umgesetzt. Der Epoche entsprechend gehorchte auch der Seven noch der klassischen Anordnung – Motor, Getriebe und Kühler vorne, Kardanwelle zwischen den Sitzen, Starrachse hinten. (Mit dem Mittelmotor sollte sich Chapman erst Ende der 50er-Jahre auseinandersetzen.) Das Ergebnis geriet extrem niedrig, aufs Wesentlichste reduziert und wog vollgetankt keine 500 Kilo.

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 Rennwagen für die Straße


Fahrleistungen und Straßenlage waren für ein Wägelchen dieser Dimension selbst bei der Basisversion mit Ford 100E-Motor erstaunlich. Besser ausgestattet mit dem seitengesteuerten A-Series-Vierzylinder von Austin und 40 PS aus 0,95 Litern Hubraum lief der Lotus Seven über 80 Meilen und erreichte 60 mph in weniger als 10 Sekunden. Das reichte, um Jaguar, Aston Martin und Co. auf den eng gewundenen englischen Landstraßen das Fürchten zu lehren. Wem das noch zu wenig war, der konnte mit dem 75 PS starken Aluminium-Motor von Coventry Climax, der ursprünglich als Stationäraggregat konzipiert war, mühelos die damalige Schallmauer von 100 mph durchbrechen.

Im Gegensatz zur übermäßig teuren Elite ging der Seven weg wie warme Semmeln. Eine Lücke im Gesetz ermöglichte es dem cleveren Geschäftsmann Chapman, die relativ hohen englischen Steuern für Neuwagen zu umgehen, indem er die Autos in Teile zerlegt an den Mann brachte. So kam ein verlockender Einstiegspreis von 526 Pfund zustande, wenn man den Seven als Baukasten erwarb. Die Montage nahm wenige Tage in Anspruch und war mit einer Hand voll haushaltsüblicher Werkzeuge und etwas Geschick zu meistern. Für Lotus hielt sich der Aufwand in Grenzen. Das Hartlöten der Rohrrahmen hatte man an die nahe „Progress Company“ delegiert. Die rudimentär vormontierten Komponenten sowie die unlackierten Karosserieteile der jeweiligen Bestellung brauchte man nur in eine Holzkiste zu packen und der Kit war schon abholbereit. Viele frühe Sevens kamen mit polierter Aluminiumkarosserie auf die Straße, da den Eignern die Lackierung offenbar zu teuer war.

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Kunststoff statt Alu


1958 war Chapman in der Formel 1 angekommen, es sollten aber noch ein paar Jahre vergehen, bis der erste WM-Sieg kam. Lotus hatte sich über die Grenzen des United Kingdoms hinaus einen Namen gemacht und der Platz in der Tottenham Lane reichte nicht mehr aus für die zahlreichen Aktivitäten. Chapman verschob die ganze Produktion 1959 ein paar Meilen weiter nach Norden nach Cheshunt. Das Coupé Elite, so betörend es aussah und so gut es lief, erwies sich als finanzielles Desaster. Mit einem Jaguar bekam man ums gleiche Geld wesentlich mehr Auto. Hinter der Werkshalle stapelten sich unverkaufte Elite-Karosserien und Chapman gab das Coupé schließlich zum Selbstkostenpreis ab. Bis ein Nachfolger serienreif war, musste der Seven also im Programm bleiben.

Mit den Erfahrungen, die man bei der Herstellung von GKF-Karosserien gemacht hatte, konnte selbst beim spartanischen Seven gespart werden. Die Serie 2 erschien 1960 mit Nase und Kotflügeln aus Polyester. Einige überflüssige Rohre beim Rahmen wurden weggelassen und der Fußraum verlängert. Statt den 15-Zoll-Speichenrädern montierte man jetzt Blechräder mit 13 Zoll. Der Seven S2 war nicht nur leichter, sondern zudem noch billiger, als sein Vorgänger. Chapman vertiefte seine Beziehungen zu Ford, wo er auch Motoren für die Formel Junior bezog. Da der Motor des Ford Anglia 100E nicht mehr zeitgemäß war und der Climax-Motor zu teuer für den sparsamen Seven-Kunden, wurde der Standard-Seven der 2. Serie mit dem neuen, 40 PS starken 105E OHV-Motor von Ford (Kent Precrossflow) ausgestattet. Das Faltdach und die Scheibenwischer waren jetzt serienmäßig dabei, eine Benzinuhr gab es jedoch weiter nur gegen Aufpreis.

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Cosworth und Super Seven


1961 präsentierte Lotus den „Super-Seven“ mit dem Ford 109E Motor des Consul. Auch die Kontakte zu Cosworth (Mike Costin und Keith Duckworth), einem Tuning-Spezialisten ansässig in Northampton, intensivierten sich Anfang der 60er-Jahre. Mike Costin war bereits an der Entwicklung von Lotus-Rennwagen in den 50ern beteiligt und nun erstellte seine Firma Tuning-Programme für Lotus. Mit steilerer Nockenwelle, zwei 40er Webervergasern und 1340 ccm Hubraum leistete das neue Ford-Cosworth Triebwerk des Super Seven standfeste 85 PS und katapultierte das Auto in 7,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Für die entsprechende Verzögerung wurden vorne die Scheibenbremsen des Triumph Spitfire verbaut. Solche Sevens sind heute sehr selten, da sie mit dieser Motorkonfiguration nur ein Jahr am Markt waren. 1962 erschien ein 1500er- Motor für den neuen Ford Cortina. Von da an gab es den Super Seven mit 1,5 Liter Hubraum, 95 PS (Cosworth-Upgrade) und einer Beschleunigung von 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Einzelstück blieb der „Three-Seven“ mit 120 PS, Einzelradaufhängung auch hinten sowie verschiedensten Tuning- und Leichtbaukomponenten für den Motorsport.

1962 war endlich der Nachfolger der Elite fertig für den Verkauf – ein kompaktes Cabrio mit dem Namen „Elan“. Chapman versuchte sich nun auch als Motorenproduzent. Auf Basis des Ford Consul Motors entstand der berühmte Lotus „Twin-Cam“, ein DOHC-Motor mit Aluminium-Zylinderkopf aus hauseigener Entwicklung. Es war ein glücklicher Wurf, der in der Serie 105 PS leistete und nicht nur im Elan Anwendung fand. Ein Produkt der Zusammenarbeit mit Ford war der „Cortina Lotus“, der ebenfalls mit dem Twin-Cam-Motor ausgestattet wurde und 1963 auf den Markt kam. Den Weg in den Seven fand der Twin-Cam aber erst 1969. Popularität erlangte der Lotus Seven auch durch die beliebte englische Fernsehserie „The Prisoner“ (im deutschen Sprachraum „Nummer 6“) mit Patrick McGoohan. Das legendäre Kennzeichen „KAR 120C“ des S2 in dunkelgrün mit gelber Nase, der in fast allen Folgen zu sehen ist, befindet sich heute im Besitz von Caterham Cars.

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 Erfolgreicher Pausenfüller


Im Laufe der 60er-Jahre stieg Lotus zur führenden Marke im Motorsport auf. Viele technische Innovationen, drei WM-Titel in der Formel 1, ein sensationeller Sieg in Indianapolis und zahllose Erfolge in anderen Rennserien machten Chapman zu einem berühmten und wohlhabenden Mann. 1966 übersiedelte Lotus wieder, diesmal in ein neu errichtetes Werk nach Hethel in Norfolk. Neben dem Elan wurde ab 1967 auch der Lotus Europa hergestellt, der erste Serien-Sportwagen mit Mittelmotor. Chapman dachte auch an einen modernisierten Nachfolger für den altgedienten Seven. Das Projekt wurde aber wegen anderer Prioritäten immer wieder verschoben. Als Übergangsmodell folgte dem Seven S2 ein geringfügig überarbeiteter S3 nach, welcher im September 1968 vorgestellt wurde. Als Antrieb konnte man zwischen einem 1300er und einem 1600er Crossflow von Ford wählen. Die Hinterachse wurde vom Ford Escort übernommen und damit auch gleich größere Bremstrommeln. Scheibenbremsen vorne waren beim S3 serienmäßig. Erst 1969 konnte man den Seven als „Twin-Cam SS“ mit dem Lotus DOHC-Motor ordern. Es war der bislang schnellste Seven, der mit optionalem Holbay-Tuning sogar 125 PS leistete. Mit dem Zuwachs an Power musste auch der Rahmen verstärkt ausgeführt werden. Das Auto war im Vergleich zum Standard-Seven schmerzhaft teuer. Offiziell wurden nur 13 Stück gebaut und damit ist der Twin-Cam SS heute das begehrteste Modell der Seven-Familie.

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Alles neu und wenig geliebt


Der vielbeschäftigte Chapman delegierte die Entwicklung des Seven Series 4 an Mike Warner (Leiter von Lotus Components ab 1969) mit der Auflage, die Produktionskosten zu senken. Der komplizierte Rohrrahmen des Seven kostete Lotus so viel wie zwei Blechrahmen für den Elan. In nur sieben Monaten entstand ein Prototyp, der sich deutlich von allen früheren Sevens unterschied. Mit Blechteilen verstärkt konnte der Seven-Rahmen noch simpler ausgeführt werden. Darüber gestülpt wurde eine richtige Karosserie aus Kunststoff, kantig und gestreckt mit mehr Raum für Fahrer, Beifahrer sowie Gepäck. Die Motorhaube konnte zum Öffnen in einem Stück nach vor gekippt werden. Die Vorderachskonstruktion übernahm man vom Lotus Europa. Die A-Frames der Hinterachse ersetzte man durch vier Schubstreben. Das Armaturenbrett war neu gestaltet worden und bessere Sitze boten mehr Seitenhalt. Unverändert blieb das Motorenangebot – 1300 Escord GT (68 PS), 1600 Cortina GT (84 PS) sowie Lotus Twin-Cam (115/125 PS). Der Präsentation des Seven S4 im Herbst 1969 folgte ein Aufschrei der Empörung aus den Reihen der hartgesottenen Seven-Fangemeinde, die in diesem Fahrzeug eine Aufweichung des ursprünglichen Konzepts sah. Der S4 war etwas schwerer als der S3 und vor allem teurer. Dennoch fand der S4 Käufer. Mit fast 1000 Stück in zwei Jahren (manche Quellen sprechen von 625 Stück – aber Chapmans Buchhaltung war da etwas ungenau) wurde der S4 zum erfolgreichsten Seven-Modell bis zum Ende der Produktion bei Lotus im Jahre 1972. Chapman wollte mit mehr Power und mehr Luxus in die Oberliga des Automobilbaus vorstoßen. In diese Schiene passten weder Elan noch Europa, geschweige denn der Seven. Ein erster Schritt in diese Richtung war der Elan +2 mit zwei Kindersitzen im Fond und einem überreichen Armaturenbrett in Wurzelholz. 1974 kam der Lotus Elite und 1976 der Esprit auf den Markt, beide mit neu entwickelten 16V-DOHC-Motoren.

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Fortsetzung in Caterham


Ein fleißiger Lotus-Händler seit Mitte der 60er-Jahre war Graham Nearn, der in der Ortschaft Caterham südlich von London seine Niederlassung eröffnet hatte. Er war mitverantwortlich dafür, dass Chapman die Produktion des Seven nicht vorzeitig aufgab. 1966 bekam Nearn exklusiv den Vertrieb des Lotus Seven übertragen. 1973 erwarb er offiziell die Rechte am Seven und übernahm alle Werkzeuge und Formen von Lotus. Der Bau des Seven S4 – unter dem Markennamen „Caterham“ – wurde nun in der Grafschaft Kent fortgesetzt. Nach etwa 100 Stück war aber Schluss, denn die Fans forderten inständig die Rückkehr des klassischen Seven. Also nahm Nearn die Produktion des Seven S3 wieder auf. Die Rahmen bezog er zunächst bei Arch-Motors in Cambridgeshire, wo schon Lotus die Rohre des S3 löten ließ. Nearn verbaute nun die Hinterachse des Ford Escort RS2000 und verstärkte den Rahmen im Bereich der Getriebeaufhängung. Für den Caterham-Seven konnte man zwei Motoren ordern, einen 1600er Vierzylinder von Ford sowie den Lotus Twin-Cam. Als Lotus 1975 die Produktion des Doppelnockenwellenmotors einstellte, lieferte die Firma „Vegantune“ bis 1980 eine Kopie jenes Aggregats. Auch die Caterhams verkauften sich zufriedenstellend, denn sie brachten bessere Fahrleistungen auf die Straße und waren billiger als die Konkurrenten von Morgan (4/4) und Panther (Kallista). Als es in der kleinen Produktionshalle in Caterham zu eng wurde, übersiedelte die Produktion nach Dartford östlich von London.

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Zurück in die Zukunft


Mit den Jahren passte man die Caterhams Schritt für Schritt an die Bedürfnisse der Zeit an, ohne das klassische Basiskonzept aufzugeben. Mitte der 80er-Jahre wurde eine De-Dion Hinterachse entwickelt, welche die Straßenlage noch weiter verbesserte. Den Ford-Motoren folgten 16V-Motoren von Vauxhall, in den 90er-Jahren kam der K-Series-Motor von Rover. Immer wieder gab es Sondermodelle, darunter der „Jonathan Palmer Evolution“ mit 250 PS. Im Kaufpreis war sogar ein Fahrerlehrgang mit dem englischen F1-Piloten enthalten.

Ein weiterer Innovationsschub erfolgte im Jahre 2005 unter einer neuen Geschäftsleitung. Der Rahmen des Modells „CSR“ ist deutlich steifer, länger und breiter. Nun gibt es vorne und hinten Einzelradaufhängungen sowie innen liegende Federelemente. Das aktuelle Motorenangebot beginnt bei einem Suzuki Turbo-Dreizylinder mit 81 PS, den man auch im eingangs erwähnten Jubiläumsmodell „Seven Sprint“ findet.
Top-Modell ist der Caterham Seven 620 R mit einem 310 PS starken Ford-Duratec-Kompressormotor. Diese Evolutionsstufe ist aber eher nur für Fortgeschrittene zu empfehlen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jenseits der 250 km/h und 100 erreicht die Tachonadel bereits in 2,7 Sekunden. Damit macht dieser Seven einem Porsche 918 oder einem Bugatti Veyron Konkurrenz. Allerdings ist der 620 R für den EU-Raum nicht homologiert. Als Bausatz in der Kiste kann man den Seven (ausgenommen in England) aus Produkthaftungsgründen leider nicht mehr kaufen.

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 Original und Kopie


Es wäre keine große Erfolgsgeschichte, hätte das Konzept nicht Schule gemacht. Bereits 1958 erschien die Ginetta G2, welche dem Lotus Seven zum Verwechseln ähnlich sah. Bis heute ist die Liste der Derivate auf über 160 angewachsen. Natürlich unterscheiden sich alle vom Original in verschiedenen Details, um Lotus bzw. Caterham keinen Anlass zur Klage zu geben. Da wurde viel probiert und herum experimentiert mit diversen Antriebsalternativen, Fahrwerkskonstruktionen sowie Chassisvarianten. Das unüberschaubare Angebot reicht von nahezu identischen bis zu grotesk breiten Ausführungen. Es würde den Rahmen dieser Geschichte sprengen, würden wir uns mit jeder Kopie näher beschäftigen. Zu den bekanntesten Herstellern von Seven-Abkömmlingen zählen die Firmen Dax, Donkervoort, Locost, Rush und Westfield.

Natürlich ist es überaus verführerisch, ein so spartanisches Fun-Car nachzubauen. Noch spannender scheint es, das Konzept leistungsmäßig bis zum Rand des Tragbaren aufzublasen. So wurden sogar großvolumige V8-Motoren (Donkervoort, Westfield, etc.) verbaut, was zu äußerst gewöhnungsbedürftigen Ergebnissen führte. Chapman wäre es nie in den Sinn gekommen, einen Dieselmotor (Westfield) anzubieten. Eher entspricht es der ursprünglichen Idee, einen leichten und hochdrehenden Motorradmotor zu installieren. Mit dem 1300er „Hayabusa“ von Suzuki kombiniert mit einem sequenziellen Sechsganggetriebe (erhältlich als Aufrüst-Kit gegen relativ wenig Geld) wird aus einem altersschwachen Caterham ein Geschoss, das auf der Straße keine Gegner kennt. Ganz ungefährlich ist so ein 500 Kilo leichtes Auto mit 180 PS bei 10.000 Umdrehungen und einer Spitze von über 250 km/h jedoch nicht. Der TÜV hat da auch noch ein Wörtchen mitzureden, aber einige Bastler dürften selbst diese Hürde genommen haben.

Wer sich nach maximalem Fahrspaß sehnt, ist mit einem Seven gut bedient. Was am besten passt, ein historisches Original oder eine zeitgemäß motorisierte Kopie, muss jeder für sich entscheiden. Wertsteigerungspotential hat jedoch nur der Klassiker aus dem Hause Lotus. Das Erfolgsgeheimnis des Seven ist zweifellos in der ultimativen Reduktion zu finden. Moderne Alltagsautos bieten Komfort bis zum Abwinken und erscheinen dabei auf die Dauer doch zu langweilig. Wer alles hat, den reizt letztlich das Karge. So passt der Seven, der vor 60 Jahren ersonnen wurde, perfekt in unsere überfütterte, postmoderne Gesellschaft. Droht der Burnout und man begibt sich auf die Suche nach dem Sinn, so landet man vielleicht in einem tibetischen Bergkloster oder im Cockpit eines Seven

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