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Freitag, 25. Mai 2018
Das Beste oder nichts!  Drucken E-Mail
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

Heft bestellen - Das Beste oder nichts!

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....soll einst Gottlieb Daimler gesagt haben, und Mercedes zitiert diesen Spruch bis heute gerne.

Wolfgang M. Buchta ist der Sache am Beispiel der S-Klasse nachgegangen.
Photos: Daimler AG, Ulli Buchta

Bis in die 1880er-Jahre war die Sache einfach: Carl Benz und Gottlieb Daimler „erfanden“ – die Diskussion um Siegfried Marcus, Nicholas Cugnot oder George Baldwin Selden wollen wir an dieser Stelle bewusst ausklammern – im Jahre 1886 unabhängig voneinander das Automobil (das Patent von Carl Benz datiert auf den 16. Jänner 1886) und begannen bald darauf mit einer (bescheidenen) Serienfertigung.

Den Benz Patent-Motorwagen als Beginn der S-Klasse zu sehen, bedarf wohl etwas Fantasie, aber zweifellos entsprachen die frühen Produkte von Benz & Co resp. der Daimler-Motoren-Gesellschaft dem Credo von Gottlieb Daimler – die ersten und vorerst einzigen Serienautomobile waren sicherlich auch die besten am Markt.

Die Marke Daimler tat ihren ersten großen Schritt in Richtung S-Klasse im Jahre 1901 auf Veranlassung eines gewissen Emil Jellinek.

Emil Jellinek (geboren 1853) war der Sohn des Gelehrten und Wiener Rabbiners Adolf Jellinek, der es trotz mangelnder Schulbildung – zwei seiner Brüder waren Professoren, aber Emil war des „schwarze Schaf“ der Familie – zu beachtlichem Wohlstand brachte und alternativ in Baden bei Wien und in Nizza lebte.

Am 16. September 1889 wurde dem mittlerweile zum Konsul „geadelten“ Jellinek und seiner Gattin Rachel eine Tochter geboren, die auf den Namen Mercedes Adrienne Ramona Manuela getauft wurde.

Die kleine Mercedes wurde von ihren Eltern „Goldvögele“ genannt und war offenbar der „Augenstern“ ihres Vaters, der seine Villen – in Nizza und Baden – ebenso wie sein Rennboot nach Mercedes benannte.

Emil Jellinek entdeckte den Automobilismus im allgemeinen und den Motorsport im Besonderen und nahm – unter dem Pseudonym „Monsieur Mercedes“ – auf einem 4,9 Liter Daimler Phoenix an der Rennwoche in Nizza teil – und siegte vor zwei weiteren Daimler-Wagen...

Von diesem Erfolg (und dem durch den Dreifach-Sieg beflügelten Kundeninteresse) angeregt, bestellte Jellinek bei Daimler 36 nach seinen Angaben konstruierte Automobile zum unglaublichen Preis von 550.000 Goldmark –, kein Wunder, dass man dem Großkunden ein paar Wünsche erfüllte: Emil Jellinek, der seinen Namen etwas später offiziell auf Jellinek-Mercedes ändern sollte, wünschte, dass die Wagen als „Mercedes“ bezeichnet werden sollten und sicherte sich den Exklusivvertrieb für Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien und die USA.

Ab 1902 bekamen die meisten Mercedes-Modelle – von 28 HP bis 90 HP – die Zusatzbezeichnung „Simplex“, wobei „Simplex“ jetzt nicht, wie man vielleicht heute denken könnte, für ein „simples“, sparsames Basismodell, sondern sollte auf die einfache Bedienbarkeit hinweisen, die den „Simplex“ sogar – Sorry Ladies! – für Damenhand bedienbar machte.

Privat fuhren Jellineks natürlich auch Mercedes und der Mercedes Simplex 60 PS aus dem Jahr 1904, einst der Reisewagen des Konsuls, steht heute als Prunkstück im Mercedes-Museum.

Jellineks Simplex war natürlich noch keine S-Klasse – obwohl Mercedes heute gerne die Linie der Luxusfahrzeuge des Hauses dort beginnen lässt – aber einige wesentliche Attribute – luxuriös, geräumig, leistungsstark und technisch innovativ – so beschreiben Prospekte die S-Klasse bis heute.

1905 ließ Daimler den Zusatz „Simplex“ – dank der fortschreitenden Entwicklung des Automobils wagte sich die Damenwelt mittlerweile auch an das Volant anderer Marken und Typen – fallen, die Baureihen selbst wurden als beispielsweise Mercedes 36/65 PS bis 1910 weiter gebaut. 1909 wurde übrigens der „Mercedes-Stern“ als Warenzeichen eingetragen und war 1910 erstmals am Kühler eines Mercedes zu bewundern.

Währenddessen war auch Konkurrent Benz nicht untätig geblieben und in Mannheim wurden der Patentmotorwagen zu „richtigen“ Autos weiterentwickelt. Der 1902 präsentierte Benz Parsifal wurde kein Erfolg, aber vertrieb das halbe Konstruktionsteam aus der Firma.

Mit den Nachfolgemodellen in den Jahren 1906 bis 1910 reichte die Palette der Marke vom kleinen Benz 6/14 PS – 14 PS aus 1.570 ccm zum Preis von RM 6.000 als Doppelphaeton – über den 18 PS – 1 PS, 3.160 ccm und ab RM 12.500 – bis zum 27/70 PS – 70 PS, 9.850 ccm und RM 30.000 für das Fahrgestell mit Felgen und Reifen – also durchaus auch ein würdiger Vorgänger der S-Klasse.

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Es war einmal...


Sowohl Benz als auch Daimler setzten in der Zeit vor und nach dem Ersten Weltkrieg ihre Modellpalette von großen, leistungsstarken Wagen fort, die aber so gar nicht in die Zeit – Inflation und etwas später Weltwirtschaftskrise – passten, und den beiden Firmen auch (wirtschaftlich) nicht gut bekommen sollten.

Im Mai 1924 bildeten die beiden Firmen unter dem Druck der Banken und des Spekulanten Jacob Schapiro – Ende 1922 besaß dieser 45% der Anteile an Benz & Cie. sowie 42% der Aktien der Daimler-Motoren-Gesellschaft – eine „Interessensgemeinschaft“, aus der 1925 eine gemeinsame Vertriebgesellschaft und am 28. Juni 1926 die Fusion hervorging – die „Daimler-Benz AG“ war geboren.

 Das neue Unternehmen Daimler-Benz war nicht schlecht aufgestellt – außer in der Klasse der Kleinwagen, die allerdings in der Wirtschaftskrise vielleicht die wichtigste gewesen wäre, konnte Mercedes-Benz vom Typ 8/38 PS mit 2-Liter 6-Zylinder (Baureihe W 02) bis zu den „Supersportwagen“ der Typen S, SS, SSK und SSKL (Baureihe W 06) den Kunden alles – natürlich inklusive Nutzfahrzeuge, Geländewagen und Flugmotoren – anbieten.

In der Luxusklasse hatte das Unternehmen seit 1924 den – von Ferdinand Porsche konstruierte – Mercedes 15/70/100 PS* im Angebot – 3.930 ccm, 70 PS und, je nach Hinterachsübersetzung, eine Spitze um die 110 km/h – der 1926, nach der Fusion mit Benz, auf Mercedes-Benz Typ 400 umbenannt wurde. Dieser Wagen wurde bis 1929 gebaut.

Der (etwas) größere Bruder des 15/70/100 PS war der ebenfalls von Porsche entwickelte Mercedes 24/100/140 PS, der sich vom „kleinen Bruder“ nur durch den Motor – 6,2-Liter Sechszylinder mit 140 PS – und einen größeren Radstand unterschied. Die Spitze des 24/100/140 PS lag bei vergleichbarer Karosserie rund 10 km/h höher.

1926 wurde er in Mercedes-Benz Typ 630 umbenannt. Bis 1929 entstanden von alle Typen zusammen – 24/100/140 PS, Typ 630, Model K – in Summe 1.347 Stück. Von allen kleinen Brüdern entstanden mit 1.913 Stück doch deutlich mehr Exemplare.

Ab Herbst 1928 – mit rund einem Jahr Überlappung löste die Baureihe W 08, besser bekannt als Mercedes-Benz 18/80 PS Typ Nürburg 460, sowohl den Typ 400 als auch den Typ 630 ab. Der Nürburg war der erste Wagen des Hauses mit 8-Zylinder-Motor – was auch dringend notwenig war, denn seit 1926 war mit dem Horch 8 der erste deutsche Serien-8-Zylinder am Markt …

Dass der Typ Nürburg 460 von Ferdinand Porsche unter gewissem Zeitdruck entwickelt worden war, erkannte man an der doch für die Zeit etwas antiquierten Mechanik: Ein sogenannter – für die Zeit konventioneller – Hochrahmen, d.h. der Rahmen war zwischen den Achsen nicht abgesenkt und war daher für eine große Wagenhöhe verantwortlich. Der seitengesteuerte Achtzylinder von 4,6 Liter Hubraum leistete bescheidene 80 PS und gab dem Typ Nürburg – je nach Aufbau – eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h – was für ein Fahrwerk mit Starrachsen, Blattfedern und mechanischen Bremsen (immerhin mit Saugluftunterstützung) vielleicht ohnehin genug war.

Das Fahrgestell war in zwei Ausführungen – 367 cm und 343 cm Radstand – erhältlich und wurde vom Werk als offener Tourenwagen, Limousine, Pullman-Limousine und viertüriges Cabriolet angeboten. Technisch und optisch nicht auf der Höhe der Zeit und extrem teuer war der Type 460 „Hochrahmen“ kein Verkaufserfolg und wurde bereits 1929 abgelöst.

Wer allerdings heute das Glück hat, ein Hochrahmen-Modell mit einer Erstzulassung von sagen wir einmal 1932 zu entdecken, sollte vielleicht zuschlagen und nicht von Lug, Trug und Fälschung sprechen. Die „unverkäuflichen“ Hochrahmen-Modelle standen bis zu sechs Jahre nach Produktionsende „auf Halde“ und wurden mit zum Teil gewaltigen Preisnachlässen verschleudert.

Der von Chefkonstrukteur Hans Nibel – dem Nachfolger von Ferdinand Porsche, der 1928 die Firma verlassen musste – entworfene Typ 460 „Niederrahmen“ hatte einen zwischen den Achsen abgesenkten Rahmen, und so war nicht nur der Einstieg bequemer geworden, sondern die Karosserie konnte jetzt – bei gleichem Innenraum – niedriger gebaut werden, was ein wesentlich eleganteres und moderneres Erscheinungsbild ergab.

Der von 1929 bis 1933 gebaute Typ Nürburg 460 resp. 460 K (mit kürzerem Radstand) verkauften sich zwar besser als der Vorgänger, aber der Horch 8 blieb dennoch der Bestseller in der deutschen Luxusklasse.

Zumindest einen prominenten Kunden, der wahrscheinlich nichts dafür zahlte, konnte Mercedes-Benz 1930 für den Nürburg gewinnen: Papst Pius XI.

1870 wurde der Kirchenstaat aufgelöst und aus Protest verließ der Papst den von Mauern umschlossenen Bereich des Vatikan nicht mehr. Erst 1929 – also rund 60 Jahre später – kam es zum Abschluss der Lateranverträge zwischen dem Heiligen Stuhl und Mussolini – Pius XI. anerkannte Rom als Hauptstadt Italiens und im Gegenzug bekam der Vatikan den Status eines eigenen Hoheitsgebietes zuerkannt.

Gleich mehrere Automobilhersteller – Graham-Paige, Fiat, Isotta Fraschini, Citroen und eben Daimler-Benz – stellten sich als Lieferanten für päpstliche Automobile ein. Während der Papst anscheinend mit dem Citroen gar keine Freude hatte – alle Wagen stehen heute im „Padiglione delle Carrozze“, sozusagen der „Fahrzeugabteilung“ des „Museo Storico Vaticano“, und der Citroen hat angeblich nur 159 km am Tacho – war er vom Mercedes sofort angetan: Nach einer längeren Probefahrt durch die Vatikanischen Gärten sprach der Papst von einem „Meisterwerk der Ingenieurskunst“. Das begründete wohl die lange automobilistische Beziehung zwischen Stuttgart und Rom …

Ab 1931 wurde, für zwei Jahre parallel zum Typ 460, der Nürburg 500 – 4.918 ccm 100 PS und eine Spitze von 110 km/h – gebaut. 1934 wurde der aufrechte Kühler durch einen leicht nach hinten geneigten ersetzt (Nürburg 500 N – Spitze von 115 km/h) und 1936 wurde die Leistung bei gleichbleibendem Hubraum auf 110 PS (Spitze 123 km/h) gesteigert.

1939 wurde die Baureihe W 08 – der letzte Mercedes-PKW mit Holzspeichenrädern und Starrachsen – nach 3.842 Stück eingestellt. Während die ab Mitte der 1930er-Jahre eingeführten Baureihen W24, W29 und W129 eher Parteibonzen (W24) vorbehalten blieben resp. im Sektor der Sportwagen beheimatet waren und nicht als Vorgänger der S-Klasse gelten können, wurde 1937 mit der Baureihe W42, besser bekannt als Mercedes-Benz Typ 320, ein modernerer und kleinerer Nachfolger präsentiert.

Der Typ 320 3,2 Liter Sechszylinder mit 78 PS – welch ein Abstieg für den standesbewussten 8-Zylinder-Fahrer! – war aber dank fortschrittlicher Bauart – Gewicht, Aerodynamik, voll synchronisiertem Vierganggetriebe, Fahrwerk mit Pendelachse, … – mit einer Spitze von 130 km/h deutlich schneller, als alle 8-Zylinder-Modelle.

 Der Typ 320 wurde als Chassis für unabhängige Karosseriebauer und mit einer Reihe von Werkskarosserien – Cabriolet A, Cabriolet B und Cabriolet D und Cabriolet F*, sowie Coupé, Limousine, Pullman-Limousine und Stromlinien-Limousine angeboten.

Ab 1937 gab es den Typ 320 K (kurzer Radstand) mit ganz speziellem Aufbau für einen ganz speziellen Kunden – als Kübelwagen für die Deutsche Wehrmacht. Und einmal, am 27. Mai 1942, also mitten im Zweiten Weltkrieg, stand ein Typ 320 sogar im Mittelpunkt der Weltgeschichte: Unter dem Decknamen „Unternehmen Anthropoid“ gelang tschechischen Widerstandskämpfern mit Hilfe des britischen Geheimdienstes das einzige erfolgreiche Attentat auf einen hochrangigen Nazi-Funktionär.

Das Ziel: Reinhard Tristan Eugen Heydrich, SS-Obergruppenführer, General der Polizei, Leiter des Reichssicherheitshauptamtes, stellvertretender Reichsprotektor in Böhmen und Mähren und Beauftragter für die „Endlösung der Judenfrage“. Sein Fahrzeug: Ein Mercedes 320 B Cabriolet. Derzeit gibt es (zumindest) zwei „echte“ Heidrich-320er – einer steht im Technischen Museum in Prag und ein anderer wurde 2016 bei einer Auktion in Dänemark angeboten...

Wie auch immer, Mitte 1942 war es mit der PKW-Produktion bei Daimler-Benz schon lange vorbei. Jetzt standen LKWs, Geländewagen, Militärfahrzeuge, Motoren für Panzer, Kriegsschiffe und Flugzeuge an Programm …

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S-Klassen vor der S-Klasse

1945 war der Zweite Weltkrieg mit all seinen Schrecken – Bombardierung, Zwangsarbeit, politische Verfolgung, … zwar auch in Stuttgart vorbei, aber Daimler-Benz war binnen kürzester Zeit wirtschaftlich von 100 auf 0 gekommen.

Die Fabrikshallen, in denen gerade noch Panzer und Flugmotoren gebaut worden waren, waren entweder zerstört, oder zumindest war der Markt für die „Produkte“ komplett zusammengebrochen. Also galt es bei Null (oder knapp darüber) neu zu beginnen. Als Reparaturwerk für amerikanische Militärfahrzeuge konnte sich das einst stolze Unternehmen Daimler-Benz über die ersten Nachkriegsmonate hinweg retten, ehe am 3. Januar 1946 durch die amerikanische Besatzungsbehörde eine Produktionsgenehmigung für – zum Wiederaufbau dringend benötigter – LKW erteilt wurde. In den Werken Mannheim und Gaggenau, aber auch in Sindelfingen und Untertürkheim wurde die Fertigung von – ehmaligen militärischen und jetzt zivilen – LKW der Type L 4500 aufgenommen.

Bereits im Mai 1946 konnte die Produktion des Mercedes 170 – dessen Produktionsanlagen glücklicherweise den Krieg überlebt hatten – wieder aufgenommen werden. Vorerst wurden leichte Nutzfahrzeuge – Pritschenwagen, Ambulanzen und Kastenwagen – gefertigt und ab Juli 1947 auch wieder Limousinen.

Mit einem Vierzylinder von 1.697 ccm Hubraum und 28 PS – ab Mai 1949 auch mit Dieselmotor – war der Mercedes 170 (vor allem in der Nachkriegszeit) ein begehrtes Fahrzeug und ist bis heute ein gesuchter Oldtimer, aber Luxusklasse? Nicht wirklich!

Die Luxusklasse begann bei Mercedes im April 1951, als die Daimler-Benz AG auf der IAA in Frankfurt den Mercedes 300 der Baureihe W186 präsentierte. Mit dem Dreiliter-Sechszylinder mit 115 PS (resp. 120 PS als 300 S) war der Mercedes 300 nicht nur eines der schnellsten deutschen Serienfahrzeuge, sondern auch der „Vater“ der legendären Mercedes 300 SL, aber eigentlich war der Mercedes 300 mehr als Luxusklasse, eine Repräsentationslimousine für Staatsoberhäupter (Stichwort: Adenauer Mercedes) und Prominente.

Bodenständiger, wenn das der richtige Ausdruck für eine Luxuslimousine ist, war der gleichzeitig präsentierte Mercedes 220 (W187). Mit seinem 2,2-Liter-Motor war der Mercedes 220 der erste Nachkriegs-PKW mit Sechszylinder-Motor.

Konservative Karosserie – der 220 war im wesentlichen ein 170er mit vergrößerter Motorhaube und in die Kotflügel integrierte Scheinwerfer mit modernster Technik darunter – das klingt bereits wie die „Job Description“ der späteren S-Klasse.

Der M180 Sechszylinder war der erste nach dem Krieg neu entwickelte Motor bei Mercedes und gleichzeitig der erste Kurzhuber des Hauses. Mit 2.195 ccm aus sechs Zylindern und mit obenliegender Nockenwelle leitete der Motor 80 PS. Der Motor sollte – natürlich mit unzähligen Modifikationen bis in die 1980er(!) Verwendung finden.

Das Chassis stammte vom 170er, allerdings sorgten Duplexbremsen an der Vorderachse dafür, dass die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (resp. 145 km/h beim Cabriolet A) auch wieder zum Stehen gebracht werden konnte.

Heizung und Gebläse waren gegen Aufpreis erhältlich, aber dafür hatten die Türen Sicherheitszapfenschlösser, die das Aufspringen verhindern sollten.

Der Mercedes 220 wurde als Limousine, als Cabriolet A, als Cabriolet B und kurzzeitig – 1952/53 – als 220 OTP (offener Tourenwagen Polizei) bis 1955 gebaut. Auf „… wiederholtes Drängen einzelner prominenter Persönlichkeiten …“ entstanden ab Dezember 1953 85 Exemplare eines auf dem Cabriolet A basierenden Coupés.

Bis zur Produktionseinstellung wurden 18.514 Typ 187 gebaut, wovon mit gut 16.000 Stück die Limousinen weit in der Überzahl waren...

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W180 – Der Luxus-Ponton

Mit der Präsentation der Baureihe W180 im September 1953 verabschiedete sich Mercedes von der Formensprache der 1930er-Jahre – der „Ponton Mercedes“ mit integrierten Kotflügeln war geboren. 1953 wurde einmal der „kleine Ponton“ mit den Motoren – Benzin und Diesel – des Mercedes 170 präsentiert, und die Oberklasse, der „große Ponton“ der Baureihe W180 musste sich noch bis Anfang 1954 gedulden.

Am Automobil Salon in Genf wurde mit dem Mercedes 220a der „große Ponton“ – der Vorderwagen war wegen des Sechszylindermotors um 10 cm länger – als Kombination des kleinen Pontons mit dem – auf 85 PS Leistung verstärkten – Motor des Mercedes 220 präsentiert. Das elektrische Bordnetz war auf 12 V umgestellt und die Spitze lag bei respektablen 150 km/h.

Die Ponton-Modelle hatten als erste Mercedes eine selbsttragende Karosserie, und Heizung und Gebläse waren jetzt serienmäßig. Ab 1957 wurde eine automatische Kupplung namens „Hydrak“ angeboten.

Zwischen Juni 1954 und April 1956 produzierte Daimler-Benz 25.937 Exemplare dieser S-Klasse, die noch nicht so hieß, ehe die Baureihe W180 I durch die Baureihe W180 II – alias Mercedes 220 S – abgelöst wurde. Dank Doppelvergaser leistete der Motor jetzt 100 PS, ausreichend für 160 km/h. Zwischen März 1956 und August 1959 wurden 55.279 Fahrzeuge produziert. Rar und teuer waren die beiden Spitzenmodelle der „ersten S-Klasse“ – das 220 S Cabrio und das 220 S Coupé wurden beide um stolze DM 21.500 angeboten (die 220 S-Limousine kam auf vergleichsweise günstige DM 12.500).

Als Anmerkung sei hier nur auf den Mercedes 219 (W105) einen „Zwitter“ zwischen großem und kleinem Ponton – der Vorderwagen (und Motor) der Sechszylinder wurde mit dem kleineren Fahrgastraum der Vierzylinder kombiniert und befand sich auch preislich zwischen Mercedes 190 und Mercedes 220 S. Mit 27.845 Stück zwischen 1956 und 1959 hielt sich der Verkaufserfolg in Grenzen, aber heute ist der 219 in Sammlerkreisen recht beliebt – wegen der geringeren gebauten Stückzahl und der etwas besseren Fahrleistung aus der Kombination „großer Motor“ und „kleine Karosserie“.

Zwischen 1958 und 1960 gab es als Baureihe W128 alle Modelle der Ponton-Reihe – Limousine, Coupé und Cabrio – als 220 SE mit Einspritzmotor mit 115 PS, geringfügig besseren Fahrleistungen und um DM 1.900 gesteigerten Preis. Mit 1.974 Limousinen und 840 Coupés und Cabrios – rarer als ein 300 SL – sind die Einspritzermodelle heute gesuchte Sammlerstücke.

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W111/W112 – Die Luxus-Heckflosse

Ab 1961 versuchte Mercedes nochmals das Kunststück „alles“ – vom Mercedes 180 Diesel Taxi bis zur Luxuslimousine – unter die gleiche Karosserie zu bringen.

Mit den „Heckflossen“-Modellen – Mercedes baute natürlich keine modischen Heckflossen nach amerikanischem Vorbild, sondern hoch funktionelle Peilstege zum Einparken – präsentierte Mercedes einen weiteren Meilenstein in der Geschichte der S-Klasse (die noch immer nicht so hieß).

Mit dem 1959 präsentierten Mercedes 220 – „große Heckflosse“, Baureihe W111 – hatte diesmal die Luxusklasse „die Nase vorne“. Der (neue) Mercedes 220 löste den (alten) Mercedes 220 ab, was vermuten lässt, dass zumindest der Motor vom Vorgänger übernommen wurde. Die von Karl Wilfert und seinem Team entworfene Karosserie entsprach voll und ganz dem Anspruch von Mercedes „modern, aber nicht modisch“ zu sein.

Das neue Modell bot aber mehr, als einen schönen Anblick. Die Heckflosse zeichnete sich durch eine bis dahin nicht gekannte Fülle von Sicherheitsmerkmalen aus, die wir zum Großteil Bela Barenyi verdanken:

–       eine stabile Fahrgastzelle, die Crash und Überschlag überstehen sollte, ohne sich zu verformen
–       wirksame Knautschzonen vorne und hinten, die die Energie beim Aufprall durch Verformung absorbieren
–       gepolstertes Lenkrad und „entschärfter Innenraum“
–       Keilzapfen-Türschlösser mit zwei Sicherheitsrasten
–       Zweikreis-Bremsanlage (ab 1963)
–       Scheibenbremsen (beim 300 SE ab 1961)

Im August 1959 begann die Produktion mit dem 220, 220 S und 220 SE mit Motorleistungen von 95–120 PS. Im Jahre 1961 kamen mit der Baureihe W110 die „kleine Heckflosse“ und mit dem Spitzenmodell Mercedes 300 SE weitere Modelle hinzu.

Das von 1961 bis 1965 gebaute Spitzenmodell der Heckflossen-Baureihen, der 300 SE war das Flaggschiff von Mercedes und wurde von einem neu entwickelten Leichtmetall-Sechszylinder angetrieben, der rund 40 kg weniger wog, als der „alte“ Sechszylinder aus Grauguss. Viergangautomatic, Luftfederung, Scheibenbremsen an allen vier Rädern, … waren weitere technische „Schmankerln“ des Wagens, der als W112 sogar eine eigene Baureihenbezeichnung zugestanden bekam.

1963 lag der Basispreis des 300 SE bei DM 24.500 und beim 300 SE – in Handarbeit um 10 cm verlängert – bei DM 27.800 (ein Käfer kostete 1964 DM 5.400 und der typische Monatsverdienst lag bei DM 800). Durch beherztes Ankreuzen am Bestellformular konnte man diesen Preis leicht auf über DM 40.000 hinauftreiben.

Von den drei Baureihen der Heckflosse wurden in Summe knapp unter einer Million Exemplare gebaut, wobei die Stückzahlen höchst unterschiedlich verteilt waren: kleine Heckflosse alias W110 – 628.282 Stück, große Heckflosse alias W111 – 338.003 Stück, W112 – 6.748 Stück.

Noch rarer (und teurer) waren (und sind) Coupés und Cabrios der Heckflossen-Reihe …

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W108/W109 – Endlich ein S am Ende, aber noch immer keine S-Klasse

Die Heckflossenbaureihe wurde bereits 1968 (W111) resp. 1965 (W112) durch die Nachfolger, die Baureihen W108 und W109 – fragt jetzt bitte nicht, warum die Werksnummern auf einmal rückwärts gezählt werden! – abgelöst, wobei es auch hier wieder eine „große“ Baureihe und eine „ganz große“ Baureihe gab.

Mit den neuen Limousinen war Mercedes wieder von der Einheitskarosserie abgegangen – irgendwie wurde diese als Ursache für den nicht so durchschlagenden Erfolg der Vorgänger gesehen – und wieder sauber in „obere Mittelklasse“ mit den legendären Strich-8-Modellen und der Oberklasse unterschieden.

Die Form des ab August 1965 erhältlichen W108 hatte Paul Bracq gezeichnet, wobei er sich durch die klassischen Formen der Heckflossen-Coupés, die ja keine Heckflossen hatten, inspirieren ließ. Die zwei Jahre später erscheinenden Strich-8-Modelle folgten dieser neuen Linie, die ab jetzt durch die Top-Baureihe vorgegeben werden sollte …

Anfangs wurde die neue Baureihe als Mercedes 250 S, 250 SE und 300 SE, wobei letzterer als Baureihe W109 lief, angeboten.

Der „gute, alte“ M180-Motor wurde von 2,2 Liter auf 2,5 Liter vergrößert und war jetzt für eine Leistung von 130 PS gut und im 250 SE mit Einspritzung sogar für 150 PS. Mit Scheibenbremsen bereits im „Basismodell der Topmodelle“, also im 250 S und eine neue Sicherheitslenkung (ab 1967) war Mercedes den meisten Konkurrenten in Sachen Sicherheit wieder einmal voraus.

Ein ganz anderes Kaliber (und eine eigene Baureihe) war der Mercedes 300 SE. Mit dem 170 PS starken Alu-Sechszylinder aus dem Vorgänger war der Wagen für eine Spitze von rund 200 km/h, also in Sportwagenregionen, gut. Spitzenmodell war der 300 SEL – „L“ für lang – mit verlängertem Radstand und serienmäßig mit Luftfederung.

1968 wurde der 2,5 Liter-Motor auf 2,8 Liter Hubraum vergrößert und aus dem 250 S resp. 250 SE wurden der 280 S (140 PS) und 280 SE (160 PS).

Waren bisher die Typennummern für den (gerundeten) Hubraum des Motors in 10 ccm gestanden – 300 SEL = 3.000 ccm lang – begann Mercedes 1969 ein fröhliches Verwirrspiel. In den 300 SEL wurde ein 3,5 Liter V8 gepflanzt – und fertig war der 350 SEL? Ganz und gar nicht, die neu entstandene Sportlimousine wurde als 300 SEL 3.5 bezeichnet. Dieser Motor fand übrigens seinen Weg auch in den 280 SE und 280 SEL – und machte diese zum 280 SE 3.5 resp. 280 SEL 3.5.

Dieser neue Brauch wurde gleich auch am US-Markt gepflegt, wo die amerikanischen Abgasvorschriften und das qualitativ schlechtere Benzin radikale Maßnahmen erforderten: 280 SE 4.5, 280 SEL 4.5 und 300 SEL 4.5. Damit kamen die Amerika-Modelle auf 198 PS – immerhin knapp so viel Leistung wie die 3.5-Liter-Modelle für den europäischen Markt. Die Achtzylindermotoren waren übrigens so drehmomentstark, dass Mercedes eine Dreigangautomatik – die Sechszylinder hatten eine mit vier Gängen – für ausreichend hielt.

Die Modelle der Baureihe W109 hatten generell eine Luftfederung, während die Baureihe W108 konventionelle Stahlfedern hatte. Die Motoren begannen hier bei 2,8 Liter, wobei das resultierende Modell Mercedes 300 SEL 2.8 – funktionierte also auch in die Gegenrichtung – bezeichnet wurde.

Attraktiver war da wohl das Spitzenmodell, der 300 SEL 6.3, mit dem 250 PS starken V8 aus dem Mercedes 600. Trotz eines Preises von (anfangs) DM 39.100 – und damit mehr als DM 13.000 über dem 300 SEL 2.8 – kam der Wagen bei den vermögenden Kunden offenbar gut an: 6.526 Stück wurden bis zur Produktionseinstellung gebaut.

In Summe wurden von dieser Modellgeneration 383.341 Exemplare gebaut, wobei der 280 S der erfolgreichste Typ mit 93.666 Fahrzeugen für fast ein Viertel der Gesamtproduktion verantwortlich war.

Überraschend vielleicht: Der 300 SEL 6.3 war – mit bis auf 6,8 Liter vergrößerten Motoren – im Motorsport beliebt und erfolgreich. Der bekannteste Rennwagen ist da wohl die „Rote Sau“, ein frühes Schmuckstück aus dem Hause AMG, das sich heute (als Nachbau) in der historischen Sammlung von Mercedes befindet.

Ein anderes bekanntes Exemplar der Baureihe steht im Vatikan: Für Papst Paul VI. entstand ein Landaulet, das für seinen Nachfolger später gepanzert wurde …

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W116 – Endlich S-Klasse!

Mit der Präsentation der Baureihe W116 feierte der Name „S-Klasse“ seinen offiziellen Einstand. Der Buchstabe „S“ für „Spitzenmodell“ oder „Super“ hatte bei Mercedes zwar schon viel früher Verwendung gefunden, aber jetzt war es quasi amtlich für die ganze „Top of the Range“-Modellfamilie.

Die Entwicklungsarbeiten am W116 begannen im Jahre 1966 unter Technikvorstand Hans Scherenberg und brachten eine Fülle neuer Sicherheitsmerkmale. Das „integrale Sicherheitskonzept“ Vierspeichen-Sicherheitslenkrad, den Tank in einer Crash-geschützten Position über der Hinterachse, Sicherheits-Türgriffe, große Scheinwerfer und Rücklichter, … definierte die Anforderungen wieder einmal neu. Ab 1978 war die S-Klasse das erste Serienauto mit ABS (als Sonderausstattung) und bereits ab 1975 wurde ein Tempomat angeboten.

 Optisch orientierte sich die neue S-Klasse, der letzten großen Arbeit von Friedrich Geiger, an den SL-Modellen der Baureihe R107, die bereits im Jahr zuvor präsentiert worden waren. Scheinwerfer, Rücklichter, Stoßstangen, … schufen so eine Markenidentität, die auch beim 1975 präsentierten Volumsmodell der Baureihe W123 vorkommen sollten.

Der VDA, der Verband der Automobilindustrie, sagte die IAA im Herbst 1971 „aus wirtschaftspolitischen Gründen“ – angeblich aus Protest gegen die Regierung von SPD-Kanzler Willy Brandt – kurzfristig ab und vermasselte Mercedes die Premiere des neuen Flaggschiffs. So wurde das neue Modell erst 1972 an der Costa Brava vorgestellt.

Zur Markteinführung (September 1972) standen drei Motorisierungen, alles Sechszylinder, bereit: 280 S, 280 SE und 350 SE. Ein halbes Jahr später, im März 1973, folgten die Achtzylinder – 450 SE und der um 10 cm längere 450 SEL. Der Mercedes 450 SE/SEL wurde von den europäischen Motorjournalisten 1974 zum „Auto des Jahres“ gewählt.

Im Mai 1975 präsentierte Daimler-Benz mit dem 450 SEL 6.9 – lang und großer Motor, aber mittlerweile haben wir die Nomenklatur wohl durchschaut – „Das Beste Auto der Welt“, zumindest nach Ansicht der Zeitschrift „auto motor und sport“ in der Ausgabe von 11. Oktober 1975.

Aber der 450 SEL 6.9 war wirklich eine beeindruckende Maschine: Der V8 leistete 286 PS und hatte ein Drehmoment von 550 Nm. Die Schweizer Automobil Revue beschleunigte die knapp zwei Tonnen schwere Luxuslimousine auf eine Spitze von 237 km/h und erreichte nach 7,8 Sekunden 100 km/h und nach 33,7 200 km/h. Bei solchen Fahrleistungen lassen sich ein Testverbrauch von 19,9 Liter/100 km und ein Preis von DM 69.930 vielleicht verschmerzen.

In vier Jahren Bauzeit wurden vom Spitzenmodell der Baureihe V116 – unter dieser Bezeichnung liefen die W116 mit langem Radstand – in Summe 7.380 Exemplare gebaut.

Eine ganz andere Geschichte war der nur in den USA und Kanada angebotene 300 SD mit einem Fünfzylinder-Turbodiesel. Als erster Luxuswagen mit Dieselmotor und als erster Serienwagen mit Turbodiesel, durfte die „Notlösung“ wieder Motorgeschichte schreiben. „Notlösung“ deswegen, da die Diesel-S-Klasse primär den Flottenverbrauch, der durch die „Corporate Average Fuel Economy“ allen Herstellern vorgeschrieben wurde, senken sollte. Und der 300 SD schaffte beides – er senkte für Mercedes den Flottenverbrauch und ersparte Daimler-Benz damit empfindliche Strafzahlungen und gleichzeitig wurde der Wagen mit 28.634 Stück zu einem veritablen Verkaufserfolg.

September 1979 wurde der Nachfolger in Frankfurt präsentiert und dieser war ab Dezember 1979 auch erhältlich. Trotzdem wurde die von vielen bis heute geliebte S-Klasse bis September 1980 parallel zum neuen Modell weiter gebaut. Am Ende waren es dann 473.035 Stück.

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W126 – Der Bestseller des Bruno Sacco

Die nächste Generation der S-Klasse enstand unter der Leitung von Werner Breitschwerdt (Direktor des Bereichs PKW-Aufbauten) und Bruno Sacco (Leiter der Hauptabteilung Stilistik) und gilt bei vielen als Saccos Meisterstück.

Selbst in der Luxusklasse war dank diverser Ölkrisen die Botschaft angekommen, dass auch „ökonomische Kriterien“, sprich der Kraftstoffverbrauch auch für Käufer eines Automobils dieser Preisklasse zunehmend von Interesse war, und mit dem „Mercedes-Benz Energiekonzept“ griffen die Entwickler ganz tief in die Trickkiste – neue Kunststoffe, mittels CAD (computer-aided design) optimierte Bauteile, hochfeste Stähle, Leichtmetall-Motorblock, Schubabschaltung, …

Dank reduziertem Gewicht – um 60 bis 280 kg – und verbesserter Aerodynamik – der cW-Wert konnte von 0,41 auf 0,36 verbessert werden – sank der Verbrauch je nach Motorisierung und Ausstattung um 10 bis 30% gegenüber den Vorgängern.

Auch bei der Motorgröße gab man sich bescheidener – war das Topmodell der Baureihe W116 noch der 450 SEL 6.9 mit 286 PS, so mussten beim W126 der 500 SEL mit nur 241 PS „reichen“, und der neue erreichte tatsächlich praktisch idente Fahrleistungen.

Die drei Modellreihen – W126 für die Limousine, V126 für die Limousine mit um 14 cm verlängertem Radstand und schließlich C126 für das Coupé – wurden mit Motoren von 2,6 Liter bis 5,6 Liter Hubraum angeboten – was eine ganze Menge an Kombinationen ergab. Die ersten Modelle waren ab Dezember 1979 erhältlich.

Anfangs umstritten waren die „Sacco Bretter“, großflächige Kunststoffschutzleisten, die die beiden Stoßstangen über die ganze Fahrzeuglänge verbanden. Die Vorteile des Schutzes gegen Parkschäden konnten die Kunden überzeugen, und in den folgenden 10 Jahren wurden auch andere Baureihen damit ausgestattet.

Der 280 S was das letzte Vergasermodell, das vor allem für Märkte mit schlechter Benzinqualität gebaut wurde, alle anderen Modelle hatten Einspritzsysteme.

 Aber der W126 war auch für etliche Premieren im Bereich Umwelt, Sicherheit und Komfort verantwortlich. 1981 hatten der Fahrerairbag und der Gurtstraffer ihre Weltpremiere. Im 380 SE wurde 1985 erstmals optional ein Katalysator angeboten, im gleichen Jahr auch eine elektrisch verstellbare Lenksäule als Sonderausstattung und für die V8-Modelle die Antriebs-Schlupf-Regelung.

1985 war aber auch ein Jahr des Abschieds. Mit dem Fertigungsende der Modelle 280 S und 280 SE im Jahre 1985 endete – nach 35 Jahren! – die Epoche des 1951 eingeführten M 110 Sechszylindermotors.

1985 – also ungefähr in der Mitte des Lebenszyklus – bekam die S-Klasse eine Modellpflege – Stoßstangen und die „Sacco Bretter“ bekamen ein neues Design, neue 15”-Leichtmetallfelgen, kleine Änderungen im Innenraum sowie – heute bei vielen Fahrzeugen verbreitet – bekamen Fahrzeuge mit Automatic-Getriebe einen dezenten Schalter mit den Stellungen „S“ und „E“ – Standard und Economy –, um die Schaltcharakteristik des Getriebes zu ändern.

Ein Jahr später wurde der Katalysator serienmäßig und ab 1988 gab’s den Beifahrer-Airbag als Sonderausstattung.

Nach 12-jähriger Bauzeit – ein extrem langer Lebenszyklus in dieser Klasse – hatten auch die Produktionszahlen Rekordwerte erreicht. Mit 818.036 Stück (plus 74.060 Coupés) ist die Baureihe W126 nicht nur das bis heute erfolgreichste Modell der S-Klasse, sondern auch die erfolgreichste Oberklasselimousine überhaupt. Der W126 war der unangefochtene Weltmarktführer – die 7er-Reihe von BMW rückte Mercedes erst mit der nächsten Generation näher...

Kein Wunder, dass bei so vielen Exemplaren das eine oder andere auch zu Berühmtheit kam. Bundeskanzler Helmut Kohl fuhr einen W126, der erst nach mehr als 500.000 km Laufleistung außer Dienst gestellt wurde. Bundespräsident Richard von Weizsäcker fuhr eine S-Klasse mit dem Kennzeichen „0-1“ und auch der Vatikan hatte einen zum Papamobil umgebauten 500 SEL.

Auch im kollektiven Gedächtnis verankert ist der W126, oder besser gesagt dessen Reste, in dem Vorstandssprecher der Deutschen Bank, Alfred Herrhausen, durch ein Bombenattentat ums Leben kam.

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W140 – Endlich! Ein V12!

Der W129 war 1979 auf den Markt gekommen, und bereits zwei Jahre später begannen die Arbeiten am Nachfolger, der W140 sollte etwas ganz besonderes werden. Völlig neue Sphären an Fahrkomfort, Leistung, Komfort und Sicherheit galt es zu erreichen.

Unter der Leitung von Chef-Designer Bruno Sacco entstanden die verschiedensten Entwürfe, von denen der von Olivier Boulay im Dezember 1986 ausgewählt wurde. Mehrere Prototypen wurden gebaut, und es soll sogar ernsthaft überlegt worden sein, die neue S-Klasse zum Komfortgewinn auf ein traditionelles Chassis zu stellen. Als Rest dieses Konzepts gilt der vordere Hilfsrahmen, den es in dieser Art bei keinem anderen Mercedes gegeben hat.

Mit einer Länge von 511 bis 521 cm, einer Breite von 189 cm war der W140 ein imposantes Auto, das auch Kanzler Kohl, dessen Lieblingslimousine es werden sollte, mit dem Raumangebot zufrieden stellte.

Unter dieser mächtigen Karosse war Platz für jede Menge Innovationen. Der cW-Wert war gegenüber dem Vorgänger neuerlich von 0,36 aus 0,31 optimiert worden. Bereits bei der Fertigung wurde auf die Recyclingfähigkeit am Ende des Lebenszyklus geachtet und auf die schädlichen Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoffe (FCKW) wurde komplett verzichtet.

Die Benzinmotoren hatten Vierventiltechnik und verstellbare Einlassnockenwellen und – BMW hatte 1987 mit dem 750i den ersten deutschen Nachkriegs-Zwölfzylinder präsentiert – mit dem 600 SE resp. ab 1993 S 600* hatte Mercedes auch einen prestigeträchtigen Zwölfzylinder im Programm.

Auch auf der Komfortseite hatte Mercedes an nichts gespart – Doppel-Isolierverglasung der Seitenscheiben, Klimaautomatik mit Aktivkohlefilter, elektrisch anklappbare Außenspiegel und Servoschließung für Türen und Kofferraumdeckel – ja, vor 25 Jahren konnte man mit solchen Features noch beeindrucken – und, und, und …

Eigentlich hätte der „Wunder-Benz“ im Herbst 1989 in Produktion gehen sollen, aber kurz davor legte Toyota mit dem Lexus LS 400 die Latte in der Luxusklasse ein Stück höher, und so war Daimler-Benz gezwungen, kurzfristig weitere Verbesserungen vorzunehmen.

Im März 1991 – nach saftiger Verzögerung und ebensolchen Kostenüberschreitungen und nach einem gefeuerten Chefentwickler – hatte der W140 endlich in Genf seinen großen Auftritt.

Lediglich die Aufnahme durch Presse und Publikum war, gelinde gesagt, durchwachsen. Ein 2,2 Tonnen Schlachtschiff – 300 kg mehr als der Vorgänger – mit mehr als 5 m Länge und zu Preisen zwischen DM 88.000 und DM 120.000 – das war vielleicht nicht ganz das Auto, auf das das Jahr 1991 gewartet hatte.

Die Presse ätzte und Mercedes reagierte konsterniert, wie etwa Mercedes-Vorstand Werner Niefer, der die Frage nach dem Gewichtszuwachs mit einem schnoddrigen „Der ist halt ’n bisschen dicker geworden.“, beantwortete.

 Dazu kamen Kleinigkeiten, die man offenbar nicht bedacht hatte. Ein voll ausgestatteter W140 erlaubte gerade einmal soviel Zuladung, wie vier „Helmut Kohls“ auf die Waage brachten – ohne irgendein Gepäck. Oder die wohlhabende Kundschaft konnte mit dem W140 ihr Lieblingsreiseziel, die Insel Sylt, nicht erreichen – die neue S-Klasse war für den Autoreisezug zu breit. Oder die Peinlichkeit der – gut gemeint ist das Gegenteil von gut – Peilstäbe, die als Einparkhilfe gedacht waren, aber allerorts mit Stützrädern für Kinderfahrräder verglichen wurden.

Demgegenüber standen zwar all jene, die erkannten, dass der neue Mercedes natürlich ein tolles Automobil war, allein der W140 hatte seinen wenig schmeichelhaften Spitznamen – „der Dicke“ oder bezugnehmend auf des Bundeskanzlers Leibesfülle „Helmut Kohl“ – ausgefasst.

Bereits im März 1994, also nach nur drei Jahren, präsentierte Mercedes eine leicht „behübschte“ zweite Generation, die etwas dezenter und zierlicher wirken sollte. Ab 1995 wurde statt der verrufenen Peilstäbe mit der elektronischen Einparkhilfe PARKTRONIC eine heute selbstverständliche Funktion angeboten und auch ein erstes Navigationssystem stand auf der Liste der optionalen Extras. Ein Jahr später kam mit LINGUATRONIC ein Spracheingabesystem dazu.

Im Laufe der Jahre legte sich die Aufregung um „den Dicken“, die hauptsächlich im kleinräumig strukturierten Europa entstanden war. Im weitläufigen Amerika und unter den aufstrebenden Reichen Asiens hatte kaum jemand Probleme mit dem Wagen – entsprechend lagen dort auch die Verkaufszahlen durchaus im „grünen Bereich“.

Papst Johannes Paul II. bekam 1997 Zuwachs für seinen Fuhrpark in Gestalt eines S 500 lang Landaulet. Für „weltliche Würdenträger“ hatte Mercedes ab 1995 einen 621 cm langen S 600 Pullman im Angebot.

Aus heutiger Sicht ist der W140 ein toller „Youngtimer“, den es (derzeit) zu vernünftigen Preis gibt. Vor allem der V12, den wir im Rahmen der Präsentation fahren durften, ist ein ganz feines Auto. Dass er „wie die Sau“ geht – elektronisch abgeregelte Spitze von 250 km/h,

0–100 km/h in 6,0 Sekunden – ist bei 408 PS weniger überraschend, als das Fahrgefühl. „Der Dicke“ fühlt sich überraschend kompakt und agil an und hat seinen bösen Spitznamen eigentlich gar nicht verdient.

Kommerziell hatte sich Mercedes sicher mehr erwartet, konnte mit dieser S-Klasse – 406.717 Stück – auch nicht ganz unzufrieden sein.

Die Baureihe W140 bildete übrigens auch die Basis für „the next level“ im Luxus, für die zwischen 2002 und 2012 gebauten Limousinen der Super-Luxus-Klasse, die Modelle Maybach 57 und 62.

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W220 – Small(er) is Beautiful

Beim Entwurf der nächsten Generation – Baureihe W220, Bauzeit 1998–2005 – hatte sich Mercedes auf jeden Fall die Kritik am „Dicken“ zu Herzen genommen.

Die neue S-Klasse war wahrlich kein kleines Auto – 503 bis 516 cm Länge, 105 cm Breite – aber in allen Dimensionen „ein wenig weniger“ und vor allem beim Gewicht hatte der W220 „abgeschlankt“ – wog der S 320 des Vorgängermodells stattliche 1.910 kg (fahrbereit ohne Fahrer) so brachte der neue S 320 nur 1.695 kg auf die Waage – das sind mehr als 200 kg oder mehr als 10% Gewichtsverlust.

Die neuen Modelle waren traditionell in zwei Radständen und auch als „CL“ genanntes Coupé erhältlich. Die Motorenpalette war breit gefächert – vom 2.8 Liter Sechszylinder bis zum V12 mit 6,3 Liter Hubraum und dann noch Dieselmotore – der Diesel war mittlerweile auch in der Luxusklasse salonfähig geworden – mit sechs und acht Zylindern. Quer durch die Versionen hatten sich die Fahrleistungen um typischerweise 15 km/h und die Beschleunigung um 0,5 bis 1,0 Sekunden verbessert – bei gleichzeitig reduziertem Verbrauch.

Neu war – für die großen Motore – eine Zylinderabschaltung, das Siebengang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC, die Luftfederung AIRMATIC mit „Adaptivem Dämpfungs-System“ ADS, Abstandsregel-Tempomat DISTRONIC, schlüsselloses Zugangssystem KEYLESS GO, PRE-Safe, 4matic Allradantrieb,...

Neu war auch – ab 1999 – dass Kunden mit dem Wunsch nach gesteigerter Leistung nicht mehr zu AMG oder einem anderen Tuner pilgern mussten, sondern ihren S 55 AMG oder S 63 AMG L (nur im Jahre 2002) oder S 65 AMG (mit V12 Biturbo und 612 PS) direkt beim freundlichen Mercedes-Händler bestellen konnten.

2002 wurde die S-Klasse einer Modellpflege unterzogen, die optischen Retuschen an der Front, neue Leichtmetallfelgen und ein paar zusätzliche Assistenzsysteme brachte.

Das Tief, das Mercedes mit dem Vorgänger erleben musste, war vorbei – die S-Klasse war „Back on Track“ – zwischen Oktober 1998 und August 2005 entstanden rund 484.697 Stück.

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W221 – Der Technologieträger

Mit dem auf der IAA im September 2005 präsentierten Nachfolger der Baureihe W221 blieb Mercedes auf der Erfolgsspur.Der Neue war nur wenige cm gewachsen – 508 cm statt 504 cm in der Version mit normalem Radstand – und nochmals strömungsgünstiger (cW von 0,26) geworden, wirkte aber deutlich größer, was auf den beiden wichtigsten Märkten – USA und China – gut ankam.

Gar lang war die Liste der technischen Neuerungen, die die S-Klasse bot resp. im Laufe der Jahre neu dazu bekam:

 Gar lang war die Liste der technischen Neuerungen, die die S-Klasse bot resp. im Laufe der Jahre neu dazu bekam:

–       das erste Auto mit Umwelt-Zertifikat des TÜV Süd, das der S-Klasse bestätigt, die Umwelt weniger zu belasten als vergleichbare Produkte
–       aktive Fahrwerkregelung „Active Body Control“ ABC mit Seitenwindstabilisierung
–       Bremssystem ADAPTIVE BRAKE
–       Adaptives Bremslicht
–       Park-Assistent
–       Totwinkel-Assistent
–       Spurhalte-Assistent
–       adaptiver Fernlicht-Assistent
–       erster Luxuswagen mit Hybridantrieb (S 400 HYBRID, ab 2009)
–       Infrarot-Nachtsichtassistenten
–       Distronic Plus mit Nahbereichsradar
–       zur Bedienung von Navi, Radio, Telephon,... wurde erstmals zusätzlich zum unseligen Touchscreen ein „Dreh-Drück-Schiebe-Steller“ – hat da jetzt irgend jemand iDrive gesagt? – verwendet

Die Motorenpalette bestand weiterhin aus Benzinmotoren mit sechs, acht und zwölf Zylindern, neu war ein Vierzylinder-Diesel (zusätzlich zu den Dieselmotoren mit sechs und acht Zylindern) und natürlich der Hybridantrieb.

Zeit seines Modelllebens blieb der W221 die weltweit meistverkaufte Luxuslimousine – meist vor dem 7er BMW, lediglich 2007 konnte sich der Lexus LS „dazwischendrängen“. In Summe wurden in acht Produktionsjahren 547.698 S-Klassen gebaut. Erfolgreichstes Modell war – wie schon beim Vorgänger – der S 500 lang mit 96.032 Fahrzeugen. Eine unbekannte Größe waren anfangs die Hybrid-Modelle – wie würde das – geringerer Verbrauch gegen einen kleinen Aufpreis – angenommen werden? Mercedes erhoffte sich weltweit einen Anteil von 15% an allen S-Klassen. Im Jahre 2009 wurden der gezeigte Mut sogar mit einem Anteil von 20% belohnt.

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W222 – Ein bisserl was geht immer!

Am 15. Mai 2013 hatte die je nach Zählung zehnte, neunte oder vielleicht auch sechste Generation der S-Klasse im Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder ihre Weltpremiere. Einen Monat später wurde die Produktion aufgenommen und einen weiteren Monat später konnten die glücklichen Kunden das gute Stück auch erwerben.

Optisch und vom Fahrverhalten sind W221 und W222 schwer zu unterscheiden, was den Betrachter jetzt nicht verwundern muss: Die neue S-Klasse verwendet dieselbe Bodengruppe und hat die unveränderte Typenzulassung.

Die Entwicklung konzentrierte sich dem Trend folgend – das Automobil ist nach 130 Jahren doch weitgehend ausgereift – jetzt geht’s um Assistenzsysteme, Ergonomie, Interieur und Infotainment – Geisterfahrerwarnsystem, ein weiterentwickelter Spurhalteassistent, Pre-Safe Plus, Distronic Plus, aktive Gurtschlösser auf den hinteren Sitzen, Beltbag auf den hinteren Sitzplätzen, Beduftungssystem,...

Als erstes Automobil überhaupt hat die neue S-Klasse keine einzige Glühbirne mehr in Verwendung. Von den Scheinwerfern bis zum Armaturenbrett übernehmen mehr als 190 LEDs die Aufgaben – mit einem auf ein Viertel reduzierten Stromverbrauch, was den CO2-Ausstoß angeblich um 2,1 Gramm pro km senkt. Mit der Baureihe W222 feierte auch der Name Maybach seine Wiederauferstehung. „Mercedes-Maybach“ wurde Ende 2014 als „Ergänzungsmarke“ von Mercedes-Benz eingeführt, und in der Maybach-Manufaktur werden die Spitzenmodelle der S-Klasse – von S 400 aufwärts – veredelt und bei Bedarf bis auf 650 cm – Mercedes-Maybach S 600 Pullman, Baureihe X222 – gestreckt.

Während mit dem Mercedes-Maybach die Wünsche in Richtung Komfort und Repräsentation befriedigt werden, stehen für die mehr sportlich orientierten Kunden die Modelle S 63 AMG und S 65 AMG mit 585 resp. 621 PS bereit.

Die neue S-Klasse verkauft sich auch gut, denn nach nicht einmal einem Produktionsjahr, konnte Ende Juni 2014 die 100.000 Limousine gefeiert werden. Im Gesamtjahr 2014 konnte mit 103.737 Limousinen das beste Ergebnis in der Geschichte der S-Klasse erzielt werden. Seit kurzem gibt es von der S-Klasse nicht nur ein Coupé, sondern sogar ein Cabrio.

Und wie wird unsere Geschichte weiter gehen? 2017 bekam die S-Klasse ein Facelift, das das bewährte und beim Kunden beliebte Aussehen praktisch unverändert ließ und sich auf Verbesserungen an Motoren und Assistenzsystemen konzentriert.

Der „S 500 Intelligent Drive“, eine autonome Version des S 500 ist bereits auf unseren Straßen unterwegs. Die Sensoren sind schon alle in den Serienmodellen verbaut, es fehlt nur noch „ein bisserl Software“ und der rechtliche Rahmen

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