Heft bestellen - „Come with me for Fun in my Buggy“

...trällerte es 1974 aus den Radios. Oliver Onions hatten mit dieser Titelmusik zum Film „2 wie Pech und Schwefel“ einen ihrer größten Songs geliefert. Und wie der Titel schon ganz klar ausdrückte, spielte in diesem Film neben Bud Spencer und Terence Hill ein roter VW Buggy mit gelbem Häubchen die Hauptrolle!

Und genau dieser „Fun“, dieser Spaß am Autofahren wurde durch die bunten und offenen Buggys auf Käferbasis neu definiert!

Nicht nur von A nach B sondern einfach Spaß haben, am durch die Gegend Fahren, am Wind der einem durch die Haare weht, am Lärm den die meist offene Auspuffanlage rausbrüllte und für viele auch der Ausdruck „Raus aus dem Einheitsbrei“!

Und damals war so ein Buggy auch für Otto Normalverbraucher absolut erschwinglich, denn ein ausgedienter Käfer lehnte schon bald mal wo rum. Her damit, Karosserie runter und eine der lustigen Buggy-Polyesterkarosserien drauf. Das wurde sogar oft damit beworben, dass man am Freitag mit dem Käfer in die Garage fährt und bereits am Montag, nach nur einem Wochenende, mit einem Buggy rauskommt.

In der Praxis sah das natürlich dann oft anders aus, denn da musste mal die Bodenplatte gekürzt werden, denn der Buggy ist ja kürzer, als ein Käfer. 14,5 inch also rund 37cm stand in der Montageanleitung. Auseinanderschneiden, Zusammenschweißen, Seilzüge anpassen, etc. Und wenn man dann schon dabei war, entfernte man dann vielleicht auch noch diverse Gebrauchsspuren bzw Roststellen an der Bodenplatte, bevor man dann wirklich daranging, die vorbereitete Buggy-Kunststoffschale aufzusetzen. Fette Räder dran, ein sportliches Lenkrad, sportliche Sitze und dann war es das aber wirklich schon! Die einfache und preislich überschaubare Käfertechnik machte dies möglich!

Für diejenigen, mit den berühmten 2 linken Händen gab es auch einige Hersteller von Buggykarosserien, die auch den Zusammenbau mitangeboten hatten , wo der neue glückliche Besitzer dann bereits einen fertigen und zum Verkehr zugelassenen Buggy abholen konnte.

Mit einem sportlichen Schwung hinein, denn Türen gibt’s ja nicht, Zündschlüssel drehen, und los ging es mit Getöse.. in die Dünen, an den Strand, an den Schotterteich oder zur Party!

Doch jetzt mal zurück ganz zum Anfang, wie entstand eigentlich die Idee zu diesem Spaßfahrzeug, Wo und mit Wem begann die Geschichte?

Die Story beginnt bereits in den Fünfzigern, wo Jugendliche im sonnigen Kalifornien erkannten, dass Autofahren auch abseits der Straßen viel Spaß machen kann und in den Sandwüsten Südkaliforniens regte sich auch keiner auf, wenn man da mal die Dünen rauf und runter heizte.

Aber die Autos mit ihren schweren Frontmotoren und Antrieb an der leichten Hinterachse waren für solches Terrain nicht gerade optimal geeignet. Durchdrehende Räder bis zum Feststecken im Sand waren an der Tagesordnung. So entwickelten Manche die Idee weiter. Leichter mussten die Fahrzeuge werden und der Schwerpunkt sollte sich weiter nach hinten verlagern. Also wurden die Hotrods ihrer Karosserien beraubt, um Gewicht zu sparen, dann am Rahmen der Motor mit Getriebe um einige inch nach hinten versetzt, und die Sitzposition war dann meist über der Hinterachse.

Mit diesem neuen Konzept war das dann gleich was Anderes. Dann ging es natürlich weiter mit stärkeren Motoren und natürlich fetteren Rädern. Fun in the Dunes!

Doch dann, Anfang der Sechziger tauchten plötzlich ein paar Jungs mit einem Fahrgestell auf, wo ein kleiner Motor hinten dran war! Der kleine Volkswagen hatte seinen Weg in die Sanddünen gefunden!

Viel leichter als die V8-Geräte, perfekte Gewichtsverteilung mit Motor und Antrieb hinten!

Nur die Bodenplatte alleine war allerdings zum Rumsausen einfach zu instabil. Man schweißte Rohre dran zum Versteifen und es gab bald erste Leichtbaubuggys auf Käferbasis.

Der allererste VW Buggy war Hilder Thompson´s „BURRO“ Buggy , der bereits im Jahre 1960 entstand. An die Käfer-Vorderachse schweißte er einen annähernd dreieckigen Rohrrahmen, an dem er Karosseriebleche annietete. Motor, Getriebe und Achsen stammten vom Käfer. Der Burro war viel kürzer als ein VW-Rahmen und hatte durch die große Bodenfreiheit und das geringe Gewicht sehr gute Offroad-Eigenschaften. Der BURRO ging als erster VW-Buggy in Kleinserie.

Kurz danach erschien EMPI´s „Sportster“. Ebenfalls eine Rohrrahmenkonstruktion mit Blech verkleidet, mit Käferachsen, -Motor und –Getriebe. Erstmals sah man VW-Buggys nicht nur in den Dünen sondern auch zum Picknick am Strand. Den „Sportster“ gab es als Kit zum Selberbauen, oder auf Bestellung auch als Fertigfahrzeug.

Fast zeitgleich erschien der Alubeplankte Buggy „Rivets“ von Roger Smith, einem Mitarbeiter der Peppertree Automotive

Von diesen VW-Blechbuggys inspiriert, entwickelte Ted Mangels ebenfalls einen Rohrrahmen Buggy auf VW Basis. Den „Splinters“. Allerdings um weiteres Gewicht einzusparen verzichtete er auf Kotflügel und beplankte seinen Buggy mit leichten Holzplatten.

Und dann gab es da einen gewissen Bruce Meyers, der während des zweiten Weltkrieges bei der US-Marine diente und stets von der Schifffahrt begeistert war. Dann nach dem Krieg auf den Cook-Islands hängenblieb und sich dort als Bootsbauer selbständig machte. Neben Holzbooten lernte er bald auch mit Fiberglas, sprich Glasfasermaterial umzugehen.

Zuerst ein Muster, dann eine Gussform, dann entwickelte er ein wiederverwendbares Gussformsystem, das sich in zwei Teile zerlegen ließ, um das Gießen zu erleichtern. Seine Fiberglasboote überzeugten durch hohe Widerstandsfähigkeit und gute Haltbarkeit. Bruce entwickelte sich zum Experten im Glasfaserbau.

Irgendwann zog es den gebürtigen Kalifornier wieder zurück an „seinen“ Strand. So war es dann nur mehr eine Frage der Zeit, bis er eines Tages in den Sanddünen von Pismo Beach mit der ausgeflippten Gesellschaft und ihren extrem verrückten Fahrzeugen Bekanntschaft machte.

Die lustigen Sandflöhe auf VW Käferbasis erweckten ganz besonders seine Begeisterung.

Bruce wollte sofort auch so etwas bauen, aber besser. Eine leichte und flippige Karosserie aus Glasfaser war in seinen Gedanken bald gereift. November 1963 war ein Holzmuster fertig und Bruce ging daran, eine Gussform zu bauen.

Im Mai 1964 war es dann soweit die ersten drei VW-Buggys rollten aus Bruce´s Werkstatt. Der „Meyers Manx“ war geboren. Die ersten 12 Fahrzeuge des MANX I waren noch als Fiberglas-Wanne gefertigt, wo die tragenden Profile miteinlamminiert waren, mit Bundbolzenvorderachse und angeflanschter Getriebe-und Motoreinheit vom Käfer. Da aber für Bruce´s VW-Buggys immer mehr begeisterte Anfragen ins Haus kamen, überlegte er sich eine noch effizientere Produktionsmethode.

Es folgte der Aufbau auf einem, um 14,5 Inches (entspricht ca 37cm) gekürzten Käfer-Fahrgestell. Sonst übernahm er alles vom Vorgängermodell. Der MANX II, so wie wir ihn bis heute kennen, war nun das neue Maß der Dinge. Bruce Meyers Fiberglas-Buggy begeisterte sofort Alle. Das einfache aber doch flippige Design gefiel von Anfang an Jedem und auch die Fahrleistungen überzeugten.

Dass Bruce nicht nur Buggys produzierte, sondern auch leidenschaftlich bewegte, zeigten seine Erfolge beim Durchqueren der Wüste (Baja) Kaliforniens. Gleich beim ersten Einsatz mit seinem Freund Ted Mangels brachen sie alle Rekorde und waren um 5 Stunden schneller, als die bisherige Bestzeit, die von einem Motorrad aufgestellt war. Dies war auch der Grundstein für die heute berühmte „Baja 1000“ -Rallye.

Bei der ersten offiziellen Auflage 1967 belegte das Meyers Manx Team gleich den ersten und zweiten Platz. Die gesamte Off-Road Industrie stand Kopf. Durch Berichte in diversen Fachjournalen, u.a. im „HOT ROD Magazine“, eroberte der Manx nun die USA im Sturm. An die 6000 Manx-Bausätze produzierte Bruce infolge.

Aber wie es immer so ist, wenn jemand eine geniale idee hat und diese zum Erfolg wird, wird diese gleich von vielen anderen übernommen und so tauchten immer mehr Firmen auf, die auch solche Buggys bauten.

Bruce hatte keine Vorstellung, dass seine Idee einen solchen Erfolg mit sich bringen würde und hat dadurch auch nie daran gedacht, rechtzeitig patentrechtliche Schritte einzuleiten. Dann als der Boom so richtig loslegte war es für solche Bemühungen dann auch schon zu spät und scheiterten mitunter an der Bürokratie zuständiger Beamter.

Bruce bemühte sich weiter und brachte zusätzliche Modelle wie den „Tow´d“ und den „SR“ auf den Markt. Jedoch hatten diese leider nicht den erhofften Erfolg, wie auch seine Versuche einen viersitzigen Manx auf ungekürztem Käfer-Fahrgestell rauszubringen, bzw eine PickUp-Version, die für den Einsatz für „Ranger Forest“ bzw „Lifeguards L.A.County“ gedacht war.

1971 musste Bruce seine „Meyers Manx Company“ letztendlich aufgrund des großen Konkurrenzdruckes der Nachbauer und Kopierer und einiger Steuerforderungen der Finanzbehörden stilllegen.

Manche dieser anderen Buggyhersteller machten es sich dabei leicht und änderten nur Details, ansonsten kopierten sie das Erfolgsprinzip des MANX , andere wiederum setzten neue Ideen um und bereicherten die Designvielfalt mit ihren Modellen.

Hier seinen ganz besonders erwähnt: der EMPI Imp, Dean Jeffries KYOTE, Berry´s Mini T, George Barris T-Buggy, den es sogar mit C-Cab Hardtop gab , aber auch die sportlich flacheren Deserter, Bounty Hunter und der Renegade, welcher liebevoll „Mini-Corvette“ genannt wurde.

Man schätzt somit die Zahl der Buggys auf insgesamt 250.000.

Ganz klar, dass diese Erfolgsgeschichte nicht mehr nur in den USA ihre Wirkung zeigte, sondern die Buggys tauchten überall rund um den Globus auf, ob am Strand, in den Dünen oder auch im alltäglichen Straßenbild.

Der erste große Markt in Europa entstand in England. Designer Warren Monks war der kreative Kopf hinter dem Entwurf für den ersten britischen Buggy. Er holte sich die Ideen aus importierten US-Magazinen, in denen er Fotos der verrückten Beach Buggys entdeckt hatte. Januar 1967 war der Prototyp fertig. Warren gründete in Doncaster/Yorkshire die Volksrod Company und stellte bereits 1968 "UK s 1st Beach Buggy" der begeisterten Fachpresse vor. Die Erfolgsgeschichte der Volksrod-Buggys wurde eingeläutet. Bereits ein Jahr danach folgte ein Nachfolgemodell der Volksrod MK II, mit in die vorderen Kotflügel integrierten Scheinwerfern und seitlich tief heruntergezogenen Seitenflanken.

Parallel dazu erschienen auch Buggys anderer britischer Polyesterspezialisten. zB der beliebte BUGLE Buggy, sehr auffällig durch die in die vordere Haube integrierten Scheinwerfer. Wir würden „Froschgoscherl“ dazu sagen.

Oder auch die Firma Fibrefab, die 1970 den "RAT"-Buggy auf den Markt brachte. "RAT" bezieht sich auf die Vornamen der 3 Begründer (Robert, Anthony und Trevor). Der MK1 "RAT" hatte ürsprünglich in die Front integrierte Doppelscheinwerfer vom VW Typ IV und war als SWB (short wheel base) und auch als LWB (long wheel base) erhältlich. Optional gab es auch runde Einzelscheinwerfer und später auch eckige Scheinwerfer vom englischen Ford Cortina. Aufgrund eines Eigentümerwechsels änderte das Unternehmen 1979 den Namen von Fibrefab auf FF Kit Cars. Weitere Buggymodelle waren der CLODHOPPER, der wieder stark an den MANX erinnerte und der VAGABOND.

Auch zu erwähnen, natürlich GP Speed Shop die im Jahr 1967 in London ihren GP-Buggy erstmals der Öffentlichkeit vorstellten. Der "Beach Buggy" war auf gekürzter Bodenplatte und der "Super Buggy" auf ungekürzter Originaler Käferplatte aufgesetzt. Als besonderen Gag gab es auch einen LDV (Light Delivery Vehicle) Pick Up Buggy, einen Zweisitzer mit Ladefläche.

Dann gab es noch James Hale, persönlicher Freund von Bruce Meyers und Autor vieler Buggy-Bücher. Er gründete in Brighton/UK das Fiberglas-Unternehmen GT Mouldings und baute verschiedene Buggys auf Lizenz, wie zB den Renegade, den Kyote, und auch den Manta Ray. Mit dem GT Buggy baute er sein eigenes LWB Buggymodell. Kompetenz und hoher Qualitätsstandard machten GT Mouldings zum "UK s leading Buggy Manufacturer".

 Aber was in England möglich war, setzte sich auch in anderen Ländern Europas fort.

In Holland die Firma Ruska. Arie Ruska verdiente sein Geld mit der Restauration von Automobilen. Anfang der Sechziger kam sein Freund und begnadeter Fotograf Paul Huf von einem Trip in den USA zurück und erzählte ihm von den faszinierenden Buggys, die er dort gesehen hatte und bat Arie solch einen für ihn zu bauen. Der somit erste Ruska-Buggy war noch nicht einmal fertig zusammengebaut, als schon von einigen anderen Interessenten die Bestellungen hereinkamen, sie wollten auch so ein "Fun-Car". Und so nahm die Entwicklung von Arie Ruska‘s Buggyproduktion ihren Lauf. Anfang der Siebziger Jahre waren es schon gut 300 Buggys, die er verkauft hatte. Das Erstmodell, der "B1" war der Anfang, dann folgte der erfolgreiche "SuperBuggy", der dem britischen "Bugle Buggy" nachempfunden war. Dann kamen der "Sprinter" und der "Classic A" als Interpretationen von Berry s "Mini T" bzw "Mini T IV". Einige weitere GFK-Modelle folgten im Laufe der Zeit. Mittlerweile arbeiteten drei Generationen der Familie Ruska im Unternehmen. (Foto von links: Arie Sohn, Arie Vater u Jeroen) Auch die heranwachsende Christina Ruska war mit ihrem Enthusiasmus, Einsatz und Idealismus eine treibende Kraft in der Firma, was ihr auf vielen Veranstaltungen auch den Spitznamen "BuggyQueen" einbrachte.

In Belgien gab es die Firma Application Polyester Armé de Liège s.à.r.l., kurz APAL. Fiberglas-Spezialist Edmond Pery gründete 1961 die Automobil-Manufaktur in Blegny-Trembleur (Lüttich). Pery präsentierte sein erstes Modell, ein Coupe mit Flügeltüren, angetrieben von Volkswagen- oder Porsche-Motoren, auf dem 62er Brüsseler Autosalon. 1965 begann Apal mit der Fertigung eines Formel-V-Einsitzers. Zwischen 1968 und 1973 wurden dann rund 5000 Fiberglas-Karosserien für unterschiedliche Buggys und Sportscars produziert. Der klassische Apal L Buggy auf ungekürzter Käferplatte (LWB), der Apal Jet, der dem Renegade nachempfunden war, der Apal Auki, ähnlich dem Berrys Mini T IV und der Apal Corsa. Das erfolgreichste Sportscar war der Apal Speedster, eine Replica des Porsche 356, aufbauend auf einem verkürzten VW Käfer-Fahrgestell.

Auch in Deutschland tauchten sie auf, die bunten, lustigen Strandflöhe. Buggy-Vorreiter in Deutschland war das Hamburger Unternehmen Rudolf Kühn KG, das mit dem HAZ-Buggy 1968 den ersten deutschen Buggy mit TÜV-Genehmigung in einer Kleinserie auf die Straße brachte. Auf mehreren Stufen wurden diese Umbauten und Bausätze angeboten: von der preiswertesten Version, ca. 3000 DM für eine blanke Kunststoff-Karosserie, über halb montierte Bausätze mitsamt der Vorbereitung zum verkürzten Chassis für ca. 5000 bis 7000 DM bis hin zu TÜV-abgenommenen straßenzulassungsfertigen Neufahrzeugen für weit über 10.000 DM reichte die Palette der Angebote.

Die Firma Bieber aus Wuppertal fertigte die Buggy-Bausätze "Maplex" und "Dingo", der dem Deserter nachempfunden war, aber mit Doppelscheinwerfern und leichten Karosseriemodifikationen. Mit dem "Optimist" hatte die Firma Bieber einen PickUp-Buggybausatz für ungekürzte Käfer-Bodenplatte im Angebot.

Das Autohaus Süd-Hannover hatte den Empi Imp-Buggy aus Amerika importiert und hier in leicht abgeänderter Form, wie tiefer gezogener Heckpartie und längeren Kotflügeln, entsprechend deutscher Zulassungsbestimmungen, nachgebaut.

Aber die wirkliche deutsche Buggygeschichte hat das Redaktionsteam der Zeitschrift GUTE FAHRT geschrieben. Der damalige Redakteur Etzold hatte nämlich in der Jännerausgabe 1969 einen euphorischen Artikel über den Buggy-Boom in Amerika verfasst, und der Chefredakteur Rest hatte dann leichtfertig hinzugefügt „Wir, die Redaktion der Guten Fahrt, haben kurzerhand beschlossen, aus Spaß an der Freud einen deutschen Muster-Buggy aufzubauen, der kraftvoll und schick daherkommt und dennoch hierzulande zugelassen wird.“

Erst als dann das Heft schon erschienen war, begann man ernsthaft zu überlegen, wie sich das Vorhaben denn nun eigentlich umsetzen ließe. Gedacht war ein Einzelstück, welches den deutschen Zulassungsvorschriften entsprechen und dennoch hübscher als ein Jeep sein sollte. Ein um 600 DM angekaufter Käfer wurde zerlegt und für die Verkürzung vorbereitet. Die Karosserieschale sollte im Handauflegeverfahren hergestellt werden, da es sich lediglich um ein Einzelstück handeln würde. Doch dann kam ein unerwartetes Schreiben der Firma Silotechnik, welches die Redaktion in Euphorie versetzte. Sie boten an, eine Form herzustellen und sie dann in Kleinserie abzugießen.“

Als nächster Schritt tat sich eine umso größere Aufgabe auf: Man musste die TÜV-Freigabe bekommen. Dafür benötigte man wiederum ein Unbedenklichkeitsschreiben der Volkswagen AG über die Kürzung der Bodengruppe um die bekannten 14,5 inch. Doch dieses „Ok“ folgte unerwartet rasch. So konnte man das Projekt weiter verfolgen.

1969 war ein ungemütliches Jahr für Volkswagen-Händler. Die Käufer wurden langsam käfermüde, der 411 kam nicht recht auf. VW-Händler begannen in der Redaktion anzurufen, wo man denn dieses neue Modell, diesen Buggy, bestellen könne. Man erhoffte sich ein neues Absatzfeld. Nun brannte den GF-Leuten wirklich der Hut – mit solchen Dimensionen hatte man nicht gerechnet. Glücklicherweise stellte der volkswagennahe Karosseriebauer und Fahrzeugfabrikant Karmann gerade Überlegungen in ähnlicher Richtung an. Man vereinbarte eine seriöse Kooperation auf professioneller Ebene. Eine Serienproduktion wurde vorbereitet, der Vertrieb war gesichert. Nach weiteren Anforderungen durch den TÜV, wie seitlich brav herabgezogene Kotflügel, ging der deutsche Serienbuggy Karmann GF in Produktion.

Aber auch unsere Eidgenossen, die Schweizer, sprangen auf den Buggy Boom auf.

Die drei Brüder Willy, Markus und Peter Hausin entwarfen mit ihrem Vater Willy sen, der einen Kleinbetrieb zur Fertigung von Kunststoffisolationen führte, Ende der Sechziger Jahre einen eigenen Buggytyp, den sie liebevoll "Froggy" nannten. 1971 schaffte der engagierte Familienbetrieb dann auch die Freigabe vom Schweizer TÜV. Mit der Fahrzeugbau AG begann man dann 1972 in Otelfingen mit der Serienproduktion, des ebenfalls auf der gekürzten Käfer-Bodenplatte basierenden Buggys. Der Markenname „Swiss Buggy“ wurde gegründet.

Wenn man in der Schweiz unterwegs ist und es begegnet einem ein Buggy so kann es eben nur ein Swiss-Buggy sein, oder ein Modell von Alois Barmettler, besser bekannt als ALBAR.

Die ALBAR-Buggys wirkten sehr breit und sportlich, also sichtbar nichts mehr für Dünen oder Strand, basierten auf ungekürzter Käfer-Bodenplatte, hatten ungewöhnliche, breite Reifendimensionen Vorne 13Zoll, Hinten 15Zoll und für den Type S gab es sogar ein Hardtop mit Flügeltüren. Ein optionaler Frontspoiler sorgte für zusätzliches sportliches Flair. Alois Barmettler entwickelte seine Buggys immer weiter, bis hin zum Type ST, der dann auf einem eigens entwickelten Rohrrahmenchassis aufgesetzt war und für den Einsatz von leistungsstarken wassergekühlten Motoren ein europäisches Gutachten hatte.

 Und Ja, natürlich, gab es auch im eigenen Land, in Österreich findige Kerle, die sich dem Buggyfieber hingegeben hatten.

Man erzählt sich von einem aus den USA importierten Manx-Buggy, den geschickte Burschen abgeformt haben und dann geringfügig verändert als ersten "Österreichischen" Buggy auf Österreichs Straßen zugelassen hatten.

Es mag wohl so gewesen sein, so begann die Geschichte vieler Buggyhersteller weltweit.

Tatsache ist, dass es letztendlich DREI Produzenten schafften, Buggys in Österreich in Kleinserien herzustellen. Und das waren Gerhard Höller CUSTOCA , Günter LEDL und Willi Tomaszovits´ TOMASZO PS.

Man konnte bei ihnen einen Bausatz kaufen, oder ein fertig zusammengebautes Auto. In der Zeit der 70er und 80er war es aber sehr angesagt, vieles noch selbst zu machen, also waren der Großteil der verkauften Stückzahlen natürlich Bausätze. Und ein passender Käfer war an jeder Häuserecke günstig zu bekommen.

Wie herrlich einfach war damals noch die Technik. Man konnte tatsächlich in wenigen Tagen mit ein paar helfenden Händen seinen eigenen Buggy bauen. Und der Fantasie waren kaum Grenzen gesetzt. Jeder der "großen Drei" hatte auch mehrere Modelle zur Auswahl, verschiedene Farben, vom Uni-Farbton bis hin zum Flitter-Gelcoat.

Fette Räder mussten natürlich auch drauf, dann noch ein wilder Auspuff dran und das nur 600kg leichte Spaßmobil war fertig für den Ritt übers Feld, für den Drift auf der Wiener Ringstraße oder für ein bisschen Beach-Feeling am Strand vom Neusiedlersee.

Doch schauen wir uns doch die Geschichte der Österreichischen großen Drei im Detail an.

Gerhard Höller (Custoca) hatte immer eine Vorliebe für sportliche Autos. Als selbständiger Grafiker hatte er bereits mit 27 Jahren seinen ersten Porsche. Aber irgendwie wollte er etwas Außergewöhnlicheres. Zu dieser Zeit kam ihm zu Ohren, dass es in USA findige Leute gab, die eigene Karosserien aus Polyester bastelten und diese auf das Untergestell eines Käfers draufstellten. Diese Idee fesselte ihn so sehr, dass er sich umgehend intensiv mit der Polyesterverarbeitung beschäftigte und alsbald eine Prototyp-Karosserie seines eigenen Sportwagens aus der Form nehmen konnte. Höllers "STRATO", ein Sportwagen auf Käfertechnik und einem Design, das an einen Lamborghini Espada erinnerte.

Bei der Präsentation dieses exotischen Autos auf der Jochen Rindt Show 68 in Wien waren alle begeistert und es wurden sofort 10 Stück als Kundenauftrag geordert.

Überwältigt von dieser Reaktion und voll motiviert, gründete Gerhard Höller noch im selben Jahr die Firma CUSTOCA Kunststoffkarosserien in Leoben/Steiermark.

Auch auf Basis des bewährten Käfers baute er dann noch einen weiteren Sportwagen, den "HURRICANE".

Und ganz klar, dass Gerhard Höller bei seiner Arbeit am Buggythema dann nicht vorbeigekommen ist. Und der Zuspruch zum kleinen Strandfloh war unglaublich , so dass er 1974 in eine größere Produktionsstätte umsiedeln musste. Sein neuer Standort war Kraubath/Steiermark und die Firma wurde umbenannt in CUSTOCA Fiberglass Austria.

Sein Herz war nun zweigeteilt, einerseits der Drang seine eigenen Sportwagen zu designen, andererseits der große Spaßfaktor beim Bau der Buggys.

Seine Modelle waren der AMIGO auf verkürzter Bodenplatte und der HOMBRE, den es in der kurzen und auch in der langen (unverkürzte Bodenplatte) Ausführung gab.
Typisch für die CUSTOCA-Buggys war die breite Verkleidung des Überrollbügels, was an ein Targa-Top erinnerte.

Was Gerhard Höllers Custoca in der Steiermark war, war Günter LEDL in Niederösterreich.

Günter Ledl war schon von früher Jugend an, von Autos fasziniert. In Automagazine und Autobücher steckte er viel lieber seinen Kopf hinein, als in die Schulunterlagen. Und dann der Einstieg in den Motorsport. Ein Fiat 600 musste für das Eisenstädter Bergrennen herhalten und Günter Ledl hatte einen wilden Gasfuß, kam in den Kurven quer daher und war sofort ganz vorne mit dabei. Schnell schloss er Freundschaften in dieser Gesellschaft. Motorsport war sein Ding. Er duellierte sich auf diversen Pisten mit Namen, wie Jochen Rindt, Heinz Prüller, Gunther Philipp und sogar Niki Lauda. Wie es im Motorsport üblich ist, half man sich stets gegenseitig. Und Günter Ledl war bald der Karosseriedoktor, wenn da oder dort mal eine Fiberglaskarosserie von einem Rennboliden beschädigt war. Das mit dem Polyestern hatte er bald raus und fertigte rasch Ersatzteile an, damit dem nächsten Renneinsatz nichts mehr im Wege stehen sollte. 1973 machte er aus dieser Leidenschaft eine Firma und gründete den Kunststoffbetrieb LEDL GesmbH Austria. In einer kleinen Werkstatt in Tattendorf fertigte er die unterschiedlichsten Sachen an. Badewannen, Designermöbel, Swimmingpools, Spielplatzgeräte uvm. Aber auch Reparaturen an Fiberglasautos der damaligen Zeit (Corvette, Renault Alpine, Lotus und auch Rennwagen) waren Teil seiner Arbeit. Und natürlich machte auch er Bekanntschaft mit Buggys. Sein früherer Freund und Motorsportkollege Gösta Zwilling holte sich aus den USA einen Buggy nach Österreich, mit dem er bei Cross-Rennen mitgefahren war. Immer wieder, nach kleinen Ausritten, stand dieses Teil bei Günter LEDL zum wieder Zusammenflicken. Auch rundum im benachbarten Europa tauchten diese lustigen Polyesterautos immer mehr auf.

Also was lag nun näher, als selbst so etwas zu bauen. Und seine Autos sollten besser sein. So vertiefte er sein Wissen im Verarbeiten von GFK (glasfaserverstärktes Polyester), vom Handauflegeverfahren bis hin zu GFK-Spritzmaschinen.

Die Werkstatt war mittlerweile viel zu klein geworden und Günter Ledl übersiedelte in eine 6000m2 große Anlage im Industrieviertel am Rande von Tattendorf.

Mit seinen Buggys trat er eine richtige Welle los. Sein Erstmodell, der SIVA, war ein einfaches und günstiges Modell und fand schnell viele Käufer.

 Und dann der zweite Wurf, der Europa 2000. Der "Schöne". Mit Seitenwannen und geschlossenem Heck. Rundum ein gelungener Entwurf. Nach einer leichten Überarbeitung mit breiteren Kotflügeln, um die satten 235/70-15er Hinterräder voll abzudecken, entstand der Europa 2001. Und dieses Modell stellte mit den Verkaufszahlen dann alles in den Schatten, was es in Österreich an Buggys bisher gegeben hatte. Der Europa 2001 war und ist der erfolgreichste in Österreich hergestellte Buggy.

Und es sollten noch weitere Modelle folgen: der GoldBug, der ReplicaT, der Jagdbuggy und dann noch die Oldtimer-KitCars, wie der Bugatti und der Mercedes SS, alles auf Käferfahrgestell.

Auch spezielle Käferumbauten gab es bei LEDL. zB der Planenwagen oder der California Baja Käfer.

Mit all diesen Kreationen krönte sich Günter Ledl zum größten Buggyhersteller Österreichs.

Doch dem nicht genug, reifte in Günter Ledl immer mehr der Gedanke, seinen eigenen echten Österreichischen Sportwagen herzustellen.

Seine jahrelange Erfahrung steckte er geballt in dieses Vorhaben. Keine Käfertechnik mehr, sondern ein Stahlrohrrahmen mit in die GFK-Karosserie integriertem Überrollbügel. Ein flacher Sportwagen, splitterfreies GFK, saubere Spaltmaße, spezielle Scheiben, Klappscheinwerfer und Ford-Technik.

Der LEDL AS130 (1300 ccm) bzw der LEDL AS160 (1600ccm), so war letztendlich die Typenbezeichnung, sind heute gesuchte Raritäten und Klassiker.

Günter Ledl lebt heute wieder seine Motorsportbegeisterung aus. Hat einen historischen Formel Rennwagen, zwei AS Rennwagen und fährt damit regelmäßig beim HistoCup im In und Ausland. Auch trifft man ihn mit einem seiner Autos (Mercedes SS Replica, Bugatti oder Buggy) immer wieder bei diversen Oldtimerveranstaltungen.

Die Firma LEDLTUNING stellt auch heute noch GFK-Teile für die Autoindustrie her.

Und dann der dritte im Bunde war Willi Tomaszovits:

Er hat sich mit seiner Firma TOMASZO PS über die Grenzen Österreichs hinaus als Spezialist für GFK-Karosseriebau einen großen Namen gemacht. Eigentlich müsste man ja fast sagen, dass er "auch" Buggys gebaut hat. denn die Vielfalt der Autos, die er mit einer außergewöhnlichen Fertigungsqualität in seinen Hallen laminiert hatte, ist nahezu unerschöpflich. Aber bleiben wir vorab beim Buggy. Willi Tomaszovits brachte erst Anfang der Achtziger Jahre seinen ersten Buggy auf den Markt. Geschlossene Seitenwannen, tief heruntergezogenes Heck (für vorschriftsmäßige Abdeckung des Motors) und alles fein aneinanderpolyestert und glatt verschliffen, ließen diesen Buggytyp erscheinen, als wäre er aus einem Guß.

Anfang der Neunziger Jahre löste der Buggy Typ L seinen Vorgänger ab. Dies war ein "One-Piece-Body" für ungekürztes Käferfahrgestell, mit integriertem GFK-Windschutzscheibenrahmen.

Aber wie schon erwähnt, war Willi Tomaszovits nicht nur wegen seiner Buggys bekannt. Ganz im Gegenteil, er faszinierte mit einer Unzahl an GFK-Autoformen. Er war zB der erste, der ein Porsche928-Heck an den VW Käfer anpasste und holt sich dafür beim deutschen TÜV den entsprechenden Musterschutz. Dann ging es weiter, mit einigen Fahrzeugen auf Käferbasis: Trike, AlfaP35, SSK und Porsche Speedster.

Aber im Kopf des technikverliebten Willi Tomaszovits reifte der Gedanke, seine Autokreationen auf dafür eigens angefertigte Formrohrrahmen aufzusetzen. Nicht nur, dass sich dadurch das Fahrverhalten verbessern würde, war auch die Möglichkeit der Autovielfalt noch größer geworden. Auch leistungstärkere Motoren, als die bisherige Käfertechnik, hielten somit Einzug in die Produktionshallen von TOMASZO PS. Eines seiner erfolgreichsten Traumautos war unbestritten die Cobra. Aber auch die 32er bzw 34er Ford HotRods, als auch Ford GT40, Lamborghini Countach und sogar der Nachbau des Ferrari-Rennwagens P4 fanden in den Neunzigern viele begeisterte Käufer.

TOMASZO PS fertigte all diese Buggys, GFK-Bodykits und Gitterrohrrahmen selbst und belieferte damit den interessierten Endkunden, aber auch einige Händler im Ausland, wie zB die Fa Saier in Deutschland.

Willi Tomaszovits hat sich seine Vorliebe zu außergewöhnlichen Fahrzeugen bis heute behalten und freut sich immer wieder "alte Bekannte" zu treffen. Egal ob Cobra, HotRod oder Buggy.

In Österreich und Deutschland wurden jedoch dann Anfang der Neunziger Jahre die Zulassungsbestimmungen und Abgasnormen immer strenger. Buggys auf gekürzter Käfer-Bodenplatte waren von der Behörde aus plötzlich gar nicht mehr möglich. Auch in den benachbarten Ländern griff diese Veränderung am Markt durch. Die Käfertechnik wär längst schon überholt und auch die Bastler, die in der eigenen Garage herumschraubten, wurden immer weniger.

Immer mehr Hersteller von Buggys und Kunststoffkarosserien stellten ihre Produktionen ein und mussten teilweise auch ihre Firmen schließen.

Aber was bei uns in Europa ein spürbares Ende hatte, flammte in den USA erneut auf.

Bruce Meyers, der mit seinen Buggys zur Legende wurde gründete vor einigen Jahren den „Manx Dune Buggy Club“ einen bis heute sehr aktiven Club mit einer hervorragenden Clubzeitschrift „Manx Mania“. Aus den Reihen dieses Clubs mit seiner ungebremsten Leidenschaft zum Buggy wurden immer wieder Rufe laut, dass doch Bruce wieder etwas machen sollte!

Somit kam es tatsächlich dazu, dass er im Jahre 2002 mit seinen damals jungen 76 (!) Jahren die „Meyers Manx Company“ wieder aufleben hat lassen und als Sensation, einen absolut neuen Buggy, den „Manxter 2+2“ auf ungekürzter Käfer-Bodenplatte, der Fachpresse vorstellte. Bruce hatte es sich nicht nehmen lassen, bei der Entstehung dieses neuen faszinierenden Buggys selbst Hand anzulegen. Auch waren namhafte Größen aus der amerikanischen Tuningszene maßgeblich an diesem Buggy-„Masterpiece“ beteiligt. So sind BF Goodrich Niederquerschnittreifen auf hochglanzpolierten Leichtmetallfelgen von Chip Foose aufgezogen, Bernie Bergmann sponserte einen 2,5 liter Typ 1, SoCal die Lichter, West Coast Metric die Innentapezierung, um nur einige zu nennen.

 Und dann 2010 : Bruce lebt seinen Traum auch noch mit 84 (!) Jahren. Und das zeigt er der Weltpresse mit seiner neuesten Kreation dem "Kick Out". Hier stellte er gleich zwei Entwürfe vor. Einmal den "Traditional", mit den Grundzügen des legendären Manx-Buggys. Andererseits den "SS" als Neuinterpretation des Buggys mit flacher Windschutzscheibe, in die Fronthaube integrierte Scheinwerfer und auch sonst sehr modern und clean.

2014 feierte der VW Buggy weltweit sein 50jähriges Jubiläum und Bruce Meyers wurde von einer zur anderen VW-Veranstaltung weitergereicht. Man traf ihn in den USA, in England, in Belgien und überall war er mit seiner Frau Winnie angereist und gab leidenschaftlich gerne Interviews und Autogramme, wo die vielen Fans gerne in Scharen angestellt waren.

Aber auch wenn man nun in den USA noch immer neue Buggys bestellen kann und auch in England und Australien man auch heute noch, welche aus dem Katalog ordern kann, so muss man aber ganz klar festhalten, dass der Boom, der seinen Anfang in den Sechziger Jahren hatte und letztlich bis spät in die Achtziger Jahre, also gut 20 Jahre anhielt, längst abgeflaut ist. Und heute nur mehr eine kleine aber eingeschworene Fangemeinde ihre Buggys liebevoll hegt und pflegt. Da oder dort mal einer in Opa´s Garage auftaucht, dann vom Enkerl liebevoll restauriert wird, oder von einem Liebhaber, der selber mal in seiner Jugend einen hatte oder wollte, nun einen kauft oder selbst herrichtet.

Aber eines ist klar! Einen Fahrspaß wie in einem Buggy findet man heute in keinem anderen Auto mehr, das man heute neu wo kaufen kann!

Und wie sagte schon Bruce Meyers : "a buggy produces more smiles per mile than any other car"

www.vw-buggy.at