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Dienstag, 11. Dezember 2018
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Geschrieben von Alexander Korab   

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Louis Delage zählt zu den großen Pionieren der Automobilgeschichte. Seinen Namen tragen die aufregendsten Rennwagen der 1920er- und die elegantesten Limousinen der 1930er-Jahre.

 

1874 stellt Claude Monet


im Fotoatelier Nadar in Paris ein Gemälde mit dem Titel „Impression, soleil levant“ aus – es gilt als Initialwerk des Impressionismus. Im gleichen Jahr wird 360 Kilometer südwestlich, in der Stadt Cognac (nach der ein berühmter Weinbrand benannt ist), ein gewisser Louis Delage geboren. Aus seiner Kindheit ist wenig überliefert, außer dass er schon als Säugling auf einem Auge erblindet.

Als Bertha Benz ihre legendäre Fernfahrt mit einem dreirädrigen Motorwagen unternimmt, ist Louis 14 Jahre alt.

Er absolviert eine Ausbildung an einer Gewerbeschule in Angers, die er 1893 mit einem Ingenieur-Titel abschließt.

Nach dem Militärdienst in Algerien findet er eine Anstellung bei einer Eisenbahngesellschaft im Süden Frankreichs. Im Jahr 1900, am Höhepunkt der Belle Époque, zieht es ihn in die pulsierende Millionenstadt Paris. Pferdedroschken und Fuhrwerke werden nach und nach von Automobilen verdrängt – Vorboten der heraufdämmernden Moderne. Diese Erfindung fasziniert den jungen Delage. Er arbeitet für verschiedene Pioniere, schließlich auch für Peugeot, wo er bald die Leitung der Entwicklungsabteilung übernimmt. 1903 wird er von Renault abgeworben – ein Hersteller, der im aufkeimenden Motorsport bereits eine tragende Rolle spielt. Die Fernfahrt Paris–Madrid, welche im gleichen Jahr stattfindet, zieht Massen in ihren Bann – wohl auch Louis Delage. Das Rennen nimmt jedoch einen tragischen Verlauf. Es gibt zahlreiche Verletzte, drei Zuschauer und fünf Rennfahrer, darunter auch der Konstrukteur Marcel Renault, werden bei Unfällen getötet. Paris–Madrid markiert das Ende der großen Stadt-zu-Stadt-Fahrten und leitet die Epoche der Rundstreckenrennen ein. Trotz aller Gefahren scheint dem Automobil doch eine Erfolgsgeschichte beschieden zu sein.

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Von Levallois nach Courbevoie


Louis Delage erkennt das Potential, welches in der Branche steckt und so gründet er am 10. Januar 1905 zusammen mit Augustin Legros sein eigenes Unternehmen. „Delage et Cie“ besteht am Anfang nur aus einer Scheune im Pariser Vorort Levallois-Perret. An Aufträgen mangelt es allerdings nicht. Zunächst produziert Delage mit drei Arbeitern Komponenten und Karosserien für Autos der Marke „Helbé“.

In nur wenigen Monaten verwandelt sich der Betrieb in eine kleine, aber vollwertige Automobilfabrik. 1906 erscheint bereits der Delage Typ „A“, ausgestattet mit einem 9 PS Einzylinder-Motor von De Dion-Bouton (0,9 Liter). Dieses Aggregat ist ob seiner Zuverlässigkeit sehr beliebt. De Dion ist die größte und erfolgreichste Autofabrik jener Epoche und beliefert auch andere Hersteller in Europa und in den USA mit Motoren, darunter Adler, Gräf & Stift, Pierce Arrow, Renault, Humber, Isotta Fraschini und Stoewer. Delage zögert nicht, das leichte Auto im Motorsport einzusetzen. Im November 1906 stehen zwei Delage-Specials in Rambouillet bei Paris am Start des Coupe de Voiturettes – eine siebentägige Veranstaltung mit mehreren Ausscheidungsbewerben. Am fünften Tag kommt einer der beiden Delage von der Strecke ab und wird schwer beschädigt. Der andere Wagen mit Werksfahrer Ménard am Steuer wird am Ende als Zweiter vor einem Sizaire-Naudin gewertet – ein Resultat, das sich überaus positiv auf die Geschäfte auswirken sollte.

1907 malt Pablo Picasso seine „Demoiselles d’Avignon“. Es ist das erste kubistische Bild der Kunstgeschichte und leitet eine radikale Wende in der abendländischen Malerei ein. Delage et Cie übersiedelt in eine Halle mit 4.000 Quadratmetern Nutzfläche, die Zahl der Mitarbeiter ist auf 85 angewachsen. Nun wird auch der Zweizylinder von De Dion-Bouton (1,7 Liter) verbaut, ein Erfolg im Motorsport lässt jedoch auf sich warten. Beim Coupe de Voitturettes des Jahres 1908 werden drei Delage genannt. Thomas, Lucas-Bonnard sowie der Delage-Händler Albert Guyot treten auf dem 76 Kilometer langen Rundkurs von Dieppe gegen 44 Konkurrenten an. Nach sechs langen Runden kommen alle Delage-Wagen im Ziel an. Guyot gewinnt das Rennen mit einer Schnittgeschwindigkeit von 80,1 km/h. Sein Rennwagen ist auf 28 PS frisiert und schafft die gesamte Distanz sogar mit einer einzigen Tankfüllung. Diese Leistungsdemonstration führt zu einem Ansteigen der Verkaufszahlen auf 300 Fahrzeuge noch in diesem Jahr. Ab 1909 bietet Delage auch Autos mit vier Zylindern an. Die Motoren kommen anfangs noch von De Dion und Ballot, ehe ein erstes Triebwerk aus eigener Entwicklung – ein Vierzylinder mit stehenden Ventilen – zur Verfügung steht.

Für die Motorenfertigung wird zusätzliche Fläche benötigt und so verlegt Delage den Standort auf die andere Seite der Seine nach Courbevoie, 138 Boulevard de Verdun.

1911 gewinnt ein Delage mit 3 Litern Hubraum und 51 PS den Coupe de l’Auto in Boulogne. Paul Bablot kommt mit einer Minute und 11 Sekunden Vorsprung auf seinen Gegner Boillot (Peugeot) durchs Ziel. Dritter wird ebenfalls ein Delage. Mittlerweile werken bereits 350 Arbeiter in Courbevoie und stellten pro Jahr über tausend straßentaugliche Delage mit Vier- und Sechszylindermotoren her.

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Lorbeeren in Indianapolis


Im Motorsport setzt Louis Delage nun auf spezielle Aggregate. Der 1912 von Léon Michelat konstruierte Typ „Y“ ist für Grand Prix-Rennen bestimmt. Sein Vierzylinder mit vier Ventilen pro Zylinder überzeugt mit einer Leistung von 130 PS. Die Höchstgeschwindigkeit des Autos liegt bereits über 200 km/h. Beim ersten Einsatz in Amiens 1913 reicht es aber nur für den vierten und fünften Platz, obwohl Bablots Delage die schnellste Rundenzeit hinlegt. Ein Monat später siegt Bablot in Le Mans (Circuit de la Sarthe) vor Guyot. Hinter zwei Mercedes-Rennwagen belegt Duray Platz 5 für Delage.

1914 gewinnt ein Delage Typ „Y“ mit René Thomas am Steuer und einem Stundenmittel von 132 km/h in den USA die 500 Meilen von Indianapolis, Platz 3 belegt Albert Guyot – mehr Publicity kann man nicht bekommen.

Delage darf sich kaum zehn Jahre nach der Firmengründung mit diesem sensationellen Erfolg zu den Top-Marken des Motorsports zählen. Ein parallel entwickelter Motor mit 4,5 Litern Hubraum und desmodromischer Ventilsteuerung erweist sich hingegen als unzuverlässig. Beim Grand Prix von Frankreich in Lyon kommt Duray als einziger von drei Werksfahrern durch und belegte Platz 8. Für ein weiteres Engagement im Motorsport wird ein Typ „O“ entwickelt und mit neuen Serien-Sechszylindern will Delage in die Luxusklasse vorstoßen. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhinderte jedoch dieses Vorhaben.

Der fürchterliche Stellungskrieg im Norden des Landes fordert auch hinter der Front Opfer von Zivilisten und der Industrie.

Delage reduziert die Fahrzeugproduktion auf wenige kriegswichtige Modelle für die Armee. Entlassungen gibt es keine, da das Werk mit der Herstellung von Munition bis zum Kriegsende ausgelastet ist.

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Das goldene Jahrzehnt


1919 verläuft die Wiederaufnahme der Serienfertigung von Automobilen in Courbevoie reibungslos. Delage knüpft an die Planung von 1914 an und präsentiert 1920 die Modelle „DO“ – ein 3 Liter-Vierzylinder – und „CO“ mit 4,524 Litern Hubraum und sechs Zylindern – letzterer bereits mit Vorderradbremsen ausgestattet. In den „années folles en France“, den verrückten 20er-Jahren, tummeln sich in der Weltmetropole Paris Celebrities und Avantgardisten – Künstler, Schauspieler, Musiker, Literaten, alter Adel und junge Millionäre. Auf Partys und in Nachtclubs wird bis in die Morgenstunden Charleston getanzt, der Champagner fließt in Strömen. Galerien zeigen Maschinenbilder von Fernand Léger und geometrische Farbkompositionen von Robert Delaunay oder Wassily Kandinsky.

Die Futuristen erheben Technik, Bewegung und Geschwindigkeit zu den neuen Idealen der Kunst.

Die 20er-Jahre werden auch für Delage zur „Goldenen Dekade“. Verkaufsschlager sind zunächst die 2 Liter-Vierzylinder „DE“ und „DI“. Es folgen die von Maurice Gaultier konstruierten Sechszylinder-Modelle „DM“ (3,174 Liter) sowie „DR“ (2,516 Liter) und entwickeln sich zu den best verkauften Autos der Firmengeschichte. Mit dem „Grand Luxe“ (6 Liter), abgekürzt „GL“, tritt Delage in direkte Konkurrenz mit Nobelmarken wie Hispano-Siuza oder Rolls Royce. Kaum ist eine Generation auf dem Markt, wird schon an der nächsten gearbeitet. Delage gönnt seinen Zeichnern keine Pause. Mit hängenden Ventilen und Doppelzündung leistet der Motor des neuen „CO2“ 89 PS. 1922 schafft so ein Auto die Strecke Paris–Nizza in nur 16 Stunden.

Innovationen und Adaptionen führen – ohne auf technische Details näher einzugehen – zu den Modellen „DIS“, „DISS“, „DMS“, „DML“ und „GLS“.

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Rückkehr in den Motorsport


Ein erfreulicher Kontostand ermutigt Louis Delage, schon bald nach Kriegsende wieder an den Motorsport zu denken. Zunächst glänzt die Marke mit einer Siegesserie in der Provence. Je zwei Siege am Mont Ventoux holen sich René Thomas (1922 und 1923) und Albert Divo (1924 und 1925). Die in den 20er-Jahren in Courbevoie entwickelten Rennmotoren zählen zu den edelsten Meisterwerken der Automobilgeschichte. 1923 kehrt Delage mit dem Modell „2 LCV“, einem V12-Zylinder mit 2 Litern Hubraum, in den Rennzirkus zurück. Der Wagen gewinnt 1924 den Grand Prix von Europa in Lyon und 1925 den Grand Prix des ACF in Montlhéry. 1924 stellt René Thomas mit dem V12 High-Speed Delage „DH“ (10,5 Liter) einen neuen Weltrekord für Landfahrzeuge auf: 230,692 km/h! Der Rekord hält jedoch nicht lange und wird von einem Fiat mit 234,974 km/h sechs Tage später gebrochen.

1925 katapultiert ein Kompressor die Leistung des 2 Liter-V12 auf 198 PS. In dieser Konfiguration gewinnt Delage in Montlhéry und Lasarte. Dem Geschoß ist nur Alfa Romeo mit dem „P2“ gewachsen. Für die Saison 1926 wurde das Hubraumlimit auf 1,5 Liter abgesenkt und ein Mindestgewicht von 600 kg vorgeschrieben. Delage tritt mit der aufwändigsten Konstruktion jener Epoche an – einem Doppelkompressor DOHC-Achtzylinder in Reihe (1,496 Liter) mit 165 PS, entworfen von Albert Leroy. Es ist der erste Rennmotor der Geschichte mit einer Literleistung von über 100 PS. Dennoch stellt Bugatti mit einem vergleichsweise konventionellen Aggregat die Bemühungen von Delage in den Schatten. Nur einen Sieg auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brooklands (Grand Prix von England) kann das Delage-Team verbuchen. Die Fahrer Robert Sénéchal und Louis Wagner müssen sich am Volant abwechseln, da sich das Cockpit durch eine ungünstige Führung des Auspuffs extrem aufheizt.

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Die letzte Saison


Das Hitzeproblem lässt sich beim atemberaubend niedrig gebauten Nachfolger „15 S 8“ beheben. Mit nur einem Kompressor bestückt leistet sein Achtzylindermotor 170 PS (bei 8.000 Umdrehungen!) und wird in Kombination mit dem Talent Robert Benoist zum Star der GP-Saison 1927. Delage gewinnt den Grand Prix des ACF in Montlhéry, weiters in Spanien (San Sebastian), in England (Brooklands) sowie in Italien (Monza) und sichert sich damit den Titel „Weltmeister der Automobil-Konstrukteure“. Es ist die erfolgreichste Saison und gleichzeitig die letzte, an der sich das Werk offiziell beteiligt. Das Motorsport-Abenteuer dürfte eine schöne Stange Geld verschlungen haben und im Siegesrausch von 1927 wohl noch deutlich mehr, als ursprünglich kalkuliert.

Louis Delage wird nichts vom Börsencrash von 1929 geahnt haben, doch der Rückzug kommt gerade recht, um die weltweite Wirtschaftskrise finanziell zu überstehen. Auf den Rennstrecken übernehmen Bugatti, Alfa Romeo und Maserati die dominante Rolle, ehe die von den Nationalsozialisten hoch finanzierten Teams von Mercedes und Auto Union ihre erdrückende Überlegenheit demonstrieren. Bei Voiturette-Rennen bleibt der Delage „15 S 8“ in den Händen von Privatfahrern noch bis Mitte der 30er-Jahre konkurrenzfähig. Robert Benoist erringt 1929 noch einen letzten beachtlichen Sieg auf einem Alfa Romeo 6C beim 24 Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps und übernimmt 1934 die Verantwortung für die Le Mans-Einsätze des Bugatti-Teams. Im Zweiten Weltkrieg wird Benoist wegen Beteiligung an der Résistance von der Gestapo verhaftet und 1944 hingerichtet.

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Die klassische Epoche


1928 konzentriert sich Delage auf seine Kernkompetenz, die Entwicklung von luxuriösen Serienfahrzeugen. 1930 erscheint der Typ „D6“ – ein Sechszylinder (3 Liter), der in diversen Ausbaustufen bis 1953 in Produktion bleiben wird. Gleichzeitig kommt das Spitzenmodell von Delage auf den Markt, der von Maurice Gaultier konstruierte Achtzylinder „D8“ (4 Liter).

Das solide D8-Chassis wird mit drei verschiedenen Radständen als „S“, „C“ sowie „N“ und ab 1932 als „Grand Sport“ angeboten. Doch die Weltwirtschaftskrise bremst das Geschäft. Delage muss einen Kredit aufnehmen, um eine Modellpflege finanzieren zu können. Der Verkauf des teuren D8 läuft mehr als schleppend, der etwas günstigere D6 ist gerade kostendeckend. Dennoch gehen sich ein paar Modifikationen aus – moderate Hubraum- und Leistungssteigerungen, Einzelradaufhängung vorne, hydraulische Bremsen, Cotal-Vorwahlgetriebe. Man könnte Louis Delage vorwerfen, er hätte die Entwicklung eines kostengünstigen Kleinwagens verschlafen. Überlegungen dazu gehen ihm sicher durch den Kopf, doch es fehlt das Kapital, eine Produktion im großen Stil zu starten. Zudem ist Courbevoie gar nicht eingerichtet, schlüsselfertige Fahrzeuge zu bauen. Wie viele Autofabriken jener Kategorie liefert Delage nur motorisierte Fahrgestelle. Die Karosserien dazu müssen die Kunden bei externen Spezialisten in Auftrag geben. 1933 erscheint der kleine Vierzylinder „D4“ (1,5 Liter) – zu spät, um den Umsatz anzukurbeln und zu teuer, um an der Basis mitzupokern.

 Das solide D8-Chassis wird mit drei verschiedenen Radständen als „S“, „C“ sowie „N“ und ab 1932 als „Grand Sport“ angeboten. Doch die Weltwirtschaftskrise bremst das Geschäft. Delage muss einen Kredit aufnehmen, um eine Modellpflege finanzieren zu können. Der Verkauf des teuren D8 läuft mehr als schleppend, der etwas günstigere D6 ist gerade kostendeckend. Dennoch gehen sich ein paar Modifikationen aus – moderate Hubraum- und Leistungssteigerungen, Einzelradaufhängung vorne, hydraulische Bremsen, Cotal-Vorwahlgetriebe. Man könnte Louis Delage vorwerfen, er hätte die Entwicklung eines kostengünstigen Kleinwagens verschlafen. Überlegungen dazu gehen ihm sicher durch den Kopf, doch es fehlt das Kapital, eine Produktion im großen Stil zu starten. Zudem ist Courbevoie gar nicht eingerichtet, schlüsselfertige Fahrzeuge zu bauen. Wie viele Autofabriken jener Kategorie liefert Delage nur motorisierte Fahrgestelle. Die Karosserien dazu müssen die Kunden bei externen Spezialisten in Auftrag geben. 1933 erscheint der kleine Vierzylinder „D4“ (1,5 Liter) – zu spät, um den Umsatz anzukurbeln und zu teuer, um an der Basis mitzupokern.

Immerhin leistet sich Delage noch den Luxus, hochgezüchtete Flugmotoren zu entwickeln. Der Delage „12 CED“ wird in eine „Kellner-Béchereau 28CV“ montiert. Das Renn-Flugzeug sollte 1933 beim Air-Race „Coupe Deutsch de la Meurthe“ teilnehmen, doch ein Absturz bei den Testflügen verhindert den Einsatz. Der Delage-Flugmotor „12 GV“ bleibt ein Mysterium. Jedenfalls ist bis heute kein Exemplar dieses Aggregats aufgetaucht.

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Das tragische Ende eines Pioniers


D6 und D8 sind fraglos die feinsten Automobile von Delage, technisch ausgereift und heute wahrscheinlich die begehrtesten Sammlermodelle. Sie kommen jedoch zur falschen Zeit. Alle Mitbewerber in der Oberliga des Automobilbaus haben nach 1929 mit erheblichen Absatzschwierigkeiten zu kämpfen. In der Kunst flüchten Max Ernst und Salvador Dali in surreale Traumwelten, die frostige Realität der 30er-Jahre wird in den Bildern von Edward Hopper und Christian Schad deutlich spürbar. Im Winter 1934/35 spitzt sich die finanzielle Lage in Courbevoie bedrohlich zu. Die Kassen sind leer, die Suche nach operativen Partnern verläuft erfolglos. Von den 3.000 Mitarbeitern (1930) ist ein kümmerlicher Rest der Belegschaft verblieben – zu wenige, um die Produktion aufrecht zu erhalten. Im Alter von 61 Jahren steht Louis Delage vor den Trümmern seines Lebens. Seine Ehefrau verlässt ihn, die Scheidung kostet ihn den repräsentativen Wohnsitz an der Champs-Élysées.

Doch der alte Herr will sich nicht geschlagen geben. Kurz vor der Liquidation wird Delage im April 1935 von Delahaye aufgefangen. Der in Pariser Rue du Banquier ansässige Konkurrent ist am Kundenstock von Delage interessiert, da man das Luxusmodell „Delahaye 135“ vermarkten möchte, welches 1935 erscheint. Es kommt zu einer Kooperation, bei der Louis Delage allerdings wenig Mitspracherecht behält. Zusammen mit dem englischen Geschäftsmann Walter Watney gründet Delage die „Société Anonyme Française des Automobiles Delage“ (SAFAD) – eine Gesellschaft, die sich mit dem Verkauf von Delage-Fahrzeugen beschäftigt. Angeboten werden weiterhin die Modelle „D6“ und „D8“ sowie der Vierzylinder „DI 12“, welche nun am Pariser Delahaye-Standort in Gobelins produziert werden. Es mag wenig überraschen, dass ab 1935 Delage-Technologie in Delahaye-Modellen auftaucht und umgekehrt Delahaye-Komponenten bei Delage-Fahrzeugen. Der kräftige Motor des Delage D8 findet auch Anwendung im leichten Kampfpanzer H39, der von Hotchkiss von 1936 bis 1940 für die französischen Streitkräfte gebaut wird. Es gibt sogar noch sportliche Erfolge zu vermelden. Ein Delage 3 Liter D6 gewinnt 1938 die Tourist Trophy in Donington Park und landet 1939 bei den 24 Stunden von Le Mans auf Platz 2 hinter einem Bugatti 57C „Tank“.

Der Einmarsch der deutschen Wehrmacht in Paris beendet schließlich die Aktivitäten der SAFAD, da sich Watney als britischer Staatsbürger aus dem Geschäft zurückziehen muss. Louis Delage wird 1940 mit einer äußerst mageren Abfindung in die Rente geschickt. Davon kann er sich nicht einmal mehr ein Auto leisten. Gelegentlich sieht man den streng gläubigen Katholiken noch, wenn er mit dem Fahrrad zu einer Pilgerreise nach Lourdes oder zum Convent Saint Thérese nach Lisieux aufbricht. Vergessen und verarmt stirbt Delage 73-jährig im Jahr 1947 und wird am Friedhof von Le Pecq begraben.

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Delage nach dem Krieg


Delahaye übersteht die Kriegsjahre als Teilbetrieb der Interessensgemeinschaft GFA (Générale française automobile), bestehend aus den Firmen Unic, Simca und Bernard & Laffly. Ein Neustart gelingt zwar, doch will die Produktion nicht in Schwung kommen. Auf dem Pariser Autosalon 1946 wird neben dem ersten Nachkriegs-Delahaye auch eine Delage-Limousine gezeigt. Der D6 bleibt weiter im Programm, doch vom erhofften Absatz ist man weit entfernt. 1949 gelingt dem Team Henri Louveau/Juan Jover mit einem Delage D6S ein zweiter Platz beim ersten 24 Stunden-Rennen in Le Mans nach dem Krieg. Den Verkauf befördert dieses Resultat leider kaum. 1950 baut Delahaye noch 235 Autos, darunter auch einige Delage D6 mit Karosserien von Chapron, Letourner & Marchand oder Guilloré. Die Zahl der Aufträge sinkt 1951 auf 77 und 1952 auf 41 Stück. 1953 wird der letzte Delage an einen betuchten Kunden übergeben. Endgültig vorbei ist die Zeit der großen und edlen französischen Automobile. 1954 kauft Hotchkiss alles, was von Delahaye übrig ist und wird selbst nur mehr wenige Jahre existieren. 1954 stirbt auch Henri Matisse, der mit Picasso zu den bedeutendsten Künstlern der Klassischen Moderne gezählt wird. In den 50er-Jahren ist freilich schon eine neue Avantgarde angetreten, sowohl in der Kunst als auch im Automobilbau – doch das ist eine andere Geschichte.

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