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Freitag, 15. Februar 2019
Der Englische Roadster von der anderen Insel Drucken E-Mail
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

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Heuer resp. schon im Vorjahr – die Geschichtsschreibung kennt da zwei „Geburtstage“ – feiert(e) der Mazda MX-5 seinen 30. Geburtstag.

Wir haben daher je ein Exemplar jeder Generation zum Phototermin gebeten – Wolfgang M. Buchta durfte fahren und Ulli Buchta photographieren …

Mit mehr als 500.000 Exemplaren war der MG B der Inbegriff des „Cheap and Cheerful“ – „billig und fröhlich“ oder besser übersetzt vielleicht „preiswert, aber gut“ – englischen Sportwagens – eine adrette Karosserie, zwei Sitze mit einem Stoffdach darüber, ein kleiner, verbrauchsgünstiger Motor, der den Wagen natürlich nicht in die „Supercar-Kategorie“ katapultierte, aber dank geringen Gewichts doch für ansprechende Fahrleistungen sorgte. Und der MG B war nur ein Exemplar dieser einst so beliebten Kategorie …

Der Lotus Elan – vielfach als das unmittelbare Vorbild für den MX-5 gesehen – wurde 1975 eingestellt, der MG Midget 1979 und im Jahre 1980 „erwischte“ es sowohl den MG B als auch den Triumph Spitfire. Damit war die Epoche der britischen Roadster mehr oder weniger beendet, und es war zu befürchten, weltweit und für immer …

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Der lange Weg zum Miata


Auf der ganzen Welt? Nein, ein kleines Dorf in Gallien … Pardon, eine Großstadt in Japan, leistete erfolgreich Widerstand. Ausgerechnet der kleinste der großen japanischen Hersteller, Mazda, sollte um die Wiederbelebung des englischen Roadsters unschätzbare Verdienste erwerben, aber alles der Reihe nach …

Bereits 1970 hatte Mazda mit der Gründung von „Mazda Motor of America“ (MMA) in Seattle begonnen, den amerikanischen Markt zu erobern. Um die lokale Präsenz zu verstärken und „näher am Kunden“ zu sein, wurden 1971 das „Mazda Technical Center“ (MTC) und die „Toyo Kogyo U.S. Representative Office“ (TKUS) eingerichtet, die 1981 zu „Mazda (North America), Inc.“ (MANA) fusioniert wurden.

Nicht zuletzt dank des exotischen Wankelmotors verlief die US-Operation durchaus erfolgreich. Besonders der 1978 präsentierte Mazda RX-7 schien den US-Bürgern zu gefallen und er wurde mehrfach mit „Car of The Year“ oder ähnlichen Auszeichnungen geehrt.

Einer der ersten Amerikaner, die in die Reihen der MANA „aufgenommen“ wurden, war Bob Hall, ein Motorjournalist und Autoenthusiast. Bereits als freier Journalist, so in den Jahren 1978/79, und vor der Fusion zur MANA wurde Hall von Kenichi Yamamoto – ein Mazda-Urgestein, damals gerade Direktor für Forschung und Entwicklung, gefragt, welchen Typ von Auto er sich denn von Mazda für den amerikanischen Markt wünschen würde.

Hall, der mit klassischen britischen Roadstern sozialisiert worden war, musste nicht lange nachdenken: Ein Sportwagen sollte es sein, der in der Größe und im Preis unter dem erfolgreichen RX-7 liegen sollte, ein „Lightweight Sports Car“, abgekürzt als „LWS“, womit das neue Projekt auch schon einen Arbeitstitel gefunden hatte …

Die Idee eines kleinen Sportwagens machte die lange Reise durch die Hierarchien des Konzerns, aber ein „Projekt“ war es noch lange nicht. Wenige Monate später folgte ein Expose mit dem Titel „What is a Sports Car to an American?“ (Was bedeutet „Sportwagen“ für den Amerikaner?), in dem nicht nur klargelegt wurde, wo Mazda den Zielmarkt sah, sondern auch ein paar interessante Gedanken über einen (zukünftigen) Sportwagen. So sollte ein Sportwagen zwar gute Fahrleistungen bieten, aber vor allem stehe der Fahrspaß im Vordergrund, und ein Sportwagen sollte sich schnell anfühlen, aber müsse in absoluter Geschwindigkeit nicht unbedingt an der Spitze stehen. Als leuchtende Vorbilder wurden explizit die kleinen Sportwagen von MG, Triumph und der Lotus Elan genannt …

In den obersten Hierarchien in Hiroshima wurde das Expose (vermutlich) gelesen und schweigend zur Kenntnis genommen.

Der erfolgreiche RX-7 war – in der ersten Generation – mit 1.100 kg Leergewicht zwar deutlich leichter als beispielsweise die Mitbewerber von Nissan, aber spätestens mit der zweiten Generation des RX-7 – die Arbeiten am Modelljahr 1986 begannen 1981 – war „darunter“ jede Menge Platz für ein „LWS“, insbesondere da die Konkurrenten Toyota MR-2 – Mittelmotor und im Wettstreit mit dem Pontiac Fiero – und Honda CRX – Vorderradantrieb – nicht über die Maßen erfolgreich waren.

Allmählich – wir schreiben mittlerweile November 1983 – nahm das Projekt LWS ganz langsam Fahrt auf und Mazda rief das Programm „Off-Line, Go, Go.“ ins Leben, um über Marktnischen nachzudenken, die außerhalb der vorhandenen Produktpalette lagen – da war ein „LWS“ zumindest nicht explizit ausgeschlossen.

Um „LWS“ endlich zu starten – von einer allfälligen Produktion war noch lange nicht die Rede – wurden drei Varianten mit den Arbeitstiteln FR (front engine, read-wheel drive), FF (front engine, front-wheel drive) und MR (mid engine, rear-wheel drive) ausgeschrieben, wobei FR an MANA in den USA ging und die beiden anderen an das Tokyo Design Studio in Japan. Projekt P729 hatte offiziell begonnen.

Die Resultate konnten sich alle durchaus sehen lassen, aber vorerst wurde einmal einem Mazda 323 resp. Mazda Familia, wie das Modell in Japan hieß, das Dach abgeschnitten. Ein durchaus nettes, viersitziges Cabrio mit Frontantrieb, das ab März 1986 in Serie gehen sollte – nett, aber wohl nicht ganz, was sich Bob Hall und die Enthusiasten im MANA unter einem „idealen Sportwagen“ vorgestellt hatten.

In mehreren Runden – zuerst als Entwurfszeichnungen und später als Tonmodelle – „durften“ die drei Konzepte gegeneinander antreten, wobei der MR aus produktionstechnischen Gründen bald ausschied (außerdem war der Markt mit Toyota MR-2 und Pontiac Fiero, also mit zwei Mittelmotorsportwagen, gut versorgt) und der FF konnte mit seinem Vorderradantrieb die „echten“ Sportwagen-Enthusiasten nicht recht glücklich machen.

Aus heutiger Sicht etwas überraschend: Es war durchaus nicht ausgemacht, dass das Endprodukt ein Cabrio werden sollte. Ein paar hübsche Coupé-Entwürfe und die Angst vor der amerikanischen Gesetzgebung sprachen durchaus gegen ein offenes Auto. So wurde der „endgültige“ Entwurf des MANA auf den Namen „Duo 101“ getauft, wobei sich „Duo“ nicht auf den Zweisitzer, sondern auf Varianten mit und ohne (festem) Dach bezog.

 Der „Duo 101“ war ein hübscher kleiner Sportwagen, der auf den ersten Blick durchaus als MX-5 „bei dem irgendetwas nicht stimmt“ durchgehen konnte, aber er hatte einen Schönheitsfehler: Es handelte sich dabei nur um ein Tonmodell.

Im Herbst 1984 dürfte sich irgendjemand bei Mazda gedacht haben: „Wenn wir einen englischen Sportwagen bauen wollen, warum bitten wir dann nicht die Engländer um Hilfe?“

Wie auch immer der genaue Ablauf auch war, im September 1984 wandte sich Mazda an die Firma IAD in Worthing und beauftragte diese mit dem Bau eines fahrbereiten Prototypen.

Der voll fahrbereite V705 hatte einen Zentralrohrrahmen, eine Kunststoffkarosserie und Klappscheinwerfer – wer jetzt an den Lotus Elan denkt, liegt nicht ganz falsch – und verwendete allerlei mechanische Komponenten vom Mazda. Im August 1985 war der Wagen fertig und wurde ausgiebig in England und in Kalifornien getestet – und offenbar für gut befunden.

Bei Testfahrten in Santa Barbara liefen die Testfahrer einer ganzen Gruppe von Motorjournalisten in die Hände, die natürlich höchst interessiert waren. Erstaunlicherweise gelang es, die Journalisten zum Stillschweigen zu überreden.

In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre wurde das Projekt in beängstigend rascher Abfolge gestoppt und wieder aufgenommen, und wäre nicht Shigenori Fukuda, der von Anfang an dabei gewesen war, zum Leiter des konzernweiten Designzentrums ernannt worden, wer weiß, wie die Sache – nicht zuletzt wegen des fallenden Dollar-Kurses zum Yen – ausgegangen wäre.

Am 18. Jänner 1986 bekam Projekt P729 den offiziellen Segen der obersten Konzernleitung und das Team von MANA bekam den Auftrag, den letzten Feinschliff am letzten, dem dritten Tonmodell im Maßstab 1:1, vorzunehmen.

Und IAD in Worthing bekam einen weiteren Auftrag: Fünf komplette und fahrbereite Vorserienfahrzeuge – sowie neun weitere Karosserien für Tests – standen diesmal auf der Wunschliste. IAD führte auch die Crash-Tests durch und beriet Mazda beim Start der Produktion in Hiroshima.

Im Juli 1986 kam das „endgültige“ Tonmodell in die Konzernzentrale nach Japan und wurde dort, unter hitzigen Diskussionen, noch etlichen Modifikationen unterworfen. Eine „Design Clinic“ mit 240 kalifornischen Bürgern in Pasadena ergab eine überwältigende Zustimmung zum neuen Sportwagen.

Vielleicht etwas überraschend für manche war die Motorisierung. Mazda, der letzte Verfechter des Wankelmotors, verpasste dem kleinen Sportwagen einen konventionellen Vierzylinder, der aus dem B6-Motor des Mazda 323 abgeleitet war. Hauptgrund für diese Entscheidung waren wohl die hohen Produktions- und Entwicklungskosten eines geeigneten Wankelmotors.

Das Getriebe stammte aus dem RX-7 und das Chassis war ein, ebenfalls vom RX-7 stammender, „Power Part Frame“ (PPF), leichtgewichtiger Zentralrahmen aus Aluminium, der Motor und Differential verbindet.

Ein radikaler Schritt vom IAD-Prototypen war die Spezifikation einer Stahlkarosserie statt einer aus Kunststoff, aber der Schritt war logisch: Bei geplanten Produktionszahlen war eine Stahlkarosserie in der Produktion wesentlich preisgünstiger, als eine aus Kunststoff.

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Mazda MX-5 NA 1988–1998


Im Februar 1988 wurden in Hiroshima die ersten 12 Fahrzeuge in Handarbeit gefertigt, um alles für eine Serienproduktion abzustimmen. Einige dieser Vorserienmodelle wurden im Sommer 1988 einer handverlesenen Gruppe (amerikanischer) Motorjournalisten zur Verfügung gestellt, weshalb 1988 als eines der möglichen Geburtsjahre des MX-5 gesehen wird.

Und ein halbes Jahr später, genauer gesagt am 10. Februar 1989, feierte der MX-5 seinen zweiten, seinen offiziellen Geburtstag, denn an diesem Freitag wurde der kleine Roadster auf der Chicago Auto-Show erstmals offiziell der Öffentlichkeit präsentiert.

Begleitet wurde die Premiere von einer massiven Werbekampagne, in der ungeniert mit der Assoziation zu den englischen Roadstern der 60er-Jahre gespielt wurde. Und die Rechnung ging auf, denn als der Miata – diesmal mit Absicht der US-amerikanische Name – Mitte 1989 in den Verkauf ging, waren endlose Wartelisten das Resultat, und Kaufverträge wurden mit massiven Aufpreisen – auch für den MX-5 in Europa – gehandelt.

Die „Gehirnwäsche“ funktionierte auch in anderen Bereichen: So war der Autor dieser Zeilen lange Zeit überzeugt, dass der MX-5 natürlich eine Kunststoffkarosserie habe, denn warum sollte ein Lotus Elan auf einmal aus Blech sein, nur weil er von einer anderen Insel kommt …

Und was genau bekamen die Käufer für ihre US$ 14.000,–, sofern sie einen MX-5 ergattern konnten? Einen kleinen 397 cm langen, 167 cm breiten und 123 cm hohen offenen Zweisitzer, der je nach Ausstattung nur 950 bis 1.000 kg wog. Der 1,6 Liter-Vierzylinder leistete 115 PS und beschleunigte das Leichtgewicht in 8,8 Sekunden auf 100 km/h und erst bei 195 km/h war Schluss.

Die Kraftübertragung erfolgte über ein knackig zu schaltendes 5-Gang-Getriebe – natürlich – auf die Hinterräder. Für die Verzögerung sorgten Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Der Kraftstoffverbrauch wurde in zeitgenössischen Tests mit 7,8 Liter angegeben.

Kurz: Der MX-5 war ein – fast echter – britischer Roadster, allerdings mit allen modernen Sicherheitsfeatures und – vielleicht für viele Käufer noch wichtiger – von sprichwörtlicher japanischer Zuverlässigkeit.

 In Europa wurde der MX-5 am 14. März 1990, genauer gesagt in Großbritannien, eingeführt. Auch auf dieser Seite des Atlantiks waren Kunden und Presse enthusiastisch, und zwar nicht nur die „normalen“ Autozeitungen, sondern sogar Blätter wie „Classic Cars“ lobten den Wagen als gelungenen und würdigen Nachfolger von MG B, Spitfire und Lotus Elan.

Und auch preislich „passte“ der MX-5. 1990 kostete in England der neue (frontgetriebene) Elan Lst 17.850,–, der TVR S2 Lst 16.645 und der MX-5 Lst 14.249,– und war damit nicht viel teurer als ein gebrauchter, 20 Jahre alter Lotus Elan.

Bei Mazda herrschte „eitel Wonne“, denn die Verkaufszahlen – nur beschränkt durch die Verfügbarkeit – übertrafen die kühnsten Erwartungen. Die Optimisten waren von 40.000 Stück im Jahr ausgegangen. Bis Ende 1990 – also in zwei Produktionsjahren – verließen mehr als 140.000 MX-5 das Werk in Hiroshima. Zum Vergleich: Vom (klassischen) Alfa Spider wurden zwischen 1966 und 1993 – also in fast 28 Jahren – knapp 125.000 Einheiten gefertigt.

Mazda machte jetzt nicht den beliebten Fehler, sich auf den Lorbeeren ausruhen zu wollen. 1991 kam eine limitierte Sonderserie in „british racing green“ auf den Markt (ursprünglich war der MX-5 ausschließlich in rot, blau und – ab 1990 – weiß erhältlich), die natürlich für anglophile Enthusiasten ein „Muss“ war.

Ab Frühjahr 1994 wurde ein 1,8 Liter-Motor mit 131 PS und leicht verbesserten Fahrleistungen angeboten. Weniger begehrt war der ab Anfang 1995 angebotene auf 90 PS gedrosselte Motor von 1,6 Liter Hubraum – schlechtere Fahrleistungen und höherer Verbrauch waren keine gute Mischung und erntete dem Sparmodell in Deutschland den Spitznamen „HFM“ für „Hausfrauenmotor“.

Mit laufenden kleinen Verbesserungen, Retuschen, Farbvarianten und Sondermodellen wurde die erste Generation des MX-5 (Baureihe NA) bis 1997 gebaut (und bis ins Jahr 1998 verkauft) und in Summe sollten es 430.506 Stück werden.

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Mazda MX-5 NB 1998–2004


Bereits im Frühjahr 1994 – der „Hype“ um die erste Generation des MX-5 war noch nicht einmal ansatzweise abgeklungen –, machte man sich im Projektteam Gedanken über einen Nachfolger, und Mazda stand vor dem angenehmen Problem, das Volkswagen bei jeder neuen Generation des Golf hat: Der Nachfolger eines Welterfolgs muss eine große Familienähnlichkeit mit dem alten Modell haben, aber dennoch ein paar Verbesserungen und Neuerungen bringen.

Unumstritten waren natürlich Eckdaten wie zwei Sitze, Frontmotor und Hinterradantrieb und Cabrio-Verdeck. Nach unzähligen Entwurfskizzen kristallisierte sich für die Baureihe NB ein Roadster von fast exakt gleichen Dimensionen – 2 cm kürzer und 1 cm breiter – wie der NA heraus, den die weniger interessierten Betrachter kaum unterscheiden konnten, obwohl von vorne gesehen der Unterschied klar erkennbar war: Die einst „in memoriam“ des Lotus Elan eingeführten Klappscheinwerfer waren normalen Scheinwerfern gewichen, denn die Klappscheinwerfer waren den neuen Vorschriften zum Fußgängerschutz zum Opfer gefallen.

Alle anderen – optischen wie technischen Verbesserungen – waren Detailarbeit: Beide Motoren – 1,6 resp. 1,8 Liter – waren etwas leistungsfähiger, der CW-Wert war von 0,38 auf 0,36 verbessert und die Kunststoff-Heckscheibe des NA wurde durch eine beheizte Heckscheibe aus Glas ersetzt. Diese Glasscheibe war wohl nicht allein dafür verantwortlich, dass das Gewicht um durchschnittlich 100 kg gestiegen war.

Optional waren ein 6-Gang-Getriebe und eine 4-Gang-Automatik im Programm und die Spitze des Spitzenmodells – 1,8 Liter, 6-Gang-Schalter – war auf 205 km/h angewachsen.

Preislich war der NB auch gewachsen und zwar auf einen Basispreis von – in Amerika – US$ 19.770,–, was aber im Vergleich zum 1999 angebotenen „10th Anniversary Model“ immer noch ein Geschenk war. Dank einiger Goodies, einer durchnummerierten Plakette mit einem „Certificate of Authenticity“ kam das Sondermodell auf stolze US$ 26.875,–.

Per Dezember 2000 rechtfertigte ein größeres Facelift die Bezeichnung NB-FL (für Facelift), mit dem auch die Automatik eingeführt wurde.

Ein ganz spezielles Sondermodell war der nur in den Jahren 2004/05 produzierte „Mazdaspeed MX-5“, ein ab Werk mit Turbolader ausgestatteter MX-5 – 178 PS, 0–96 km/h (60 Meilen) in 6,7 Sekunden und auf 5.428 Stück limitiert. Nach Europa fand das Schmuckstück nie seinen Weg, zumindest nicht offiziell …

2004 war die Zeit der zweiten Generation abgelaufen und angesichts der kürzeren Produktionszeit (1997–2004) war der NB mit 287.448 Stück nicht viel weniger erfolgreich, als sein Vorgänger.

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Mazda MX-5 NC 2005–2015


Die am 75. Genfer Auto-Salon im März 2005 vorgestellte dritte Generation begann im Oktober 2005 gleich einmal mit einem Sondermodell, einem auf 3.500 Stück limitierten „Vorverkaufs-Sondermodell“ mit der Bezeichnung „3rd Generation“. Anfang 2006 folgte dann die reguläre Markteinführung.

Die Karosserie war neuerlich sanft überarbeitet – am Auffälligsten sind wieder die neuen Scheinwerfer – und wirkt insgesamt etwas rundlicher, und der Eindruck trügt nicht: plus 4 cm in der Länge, plus 4 cm in der Breite, plus 1 cm in der Höhe und rund plus 100 kg beim Gewicht.

Die Bodengruppe stammte vom „großen Bruder“ dem Mazda RX-8, der Motor allerdings war weiterhin ein Hubkolben-Vierzylinder. Der „kleine“ Motor war jetzt der 1,8 Liter mit 126 PS, eine 2,0 Liter-Version mit 160 PS war optional erhältlich. Der große Motor beschleunigte den MX-5 – je nach Getriebe – auf bis zu 218 km/h. Das serienmäßige Getriebe hatte fünf Gänge, einen 6-Gang-Schalter und eine 6-Gang-Automatik gab’s gegen Aufpreis.

 Durchaus umstritten war das ab Juli 2006 angebotene „PRHT“. Das was? „PRHT“ steht für „Power Retractable Hard Top“ und ist ein zweiteiliges, faltbares Hardtop aus Polycarbonat. Das von Webasto entwickelte Hardtop versenkte sich elektrisch binnen 12 Sekunden in den Kofferraum.

Das „Power Retractable Hard Top“ machte aus dem Roadster ein voll Schlechtwetter-taugliches Coupé, wovon sich der Autor dieser Zeilen anlässlich einer total verregneten Ennstal Classic im Jahre 2012 selbst überzeugen konnte.

Trocken, warm und bequem sind natürlich nicht zu unterschätzende Werte, aber andererseits addiert das PRHT 36 kg zum Gesamtgewicht und verringert den Kofferraum drastisch. Und außerdem wie sind Trockenheit und Bequemlichkeit mit Roadster-Romantik vereinbar? Klugerweise hatte Mazda beim NC beide Varianten im Angebot.

Die Baureihe, die mit einem Sondermodell begonnen hatte, wurde mit vielen, vielen Sondermodellen fortgeführt. Ein paar Beispiele gefällig?

–       Black & White: 250 Stück in – erraten – Brillantschwarz oder Pegasusweiß
–       Mithra: nach dem persischen Sonnengott benannter Roadster, in drei speziellen Metalliclackierungen
–       Niseko: ein nach einem Skiort in der Präfektur Hokkaido- bekanntes Sondermodell
–       20th Anniversary in 2.000 Stück im Jahre 2010 exklusiv für den europäischen Markt
–       25th Anniversary im April 2014 auf der New York International Auto Show, enthüllt wurde das Sondermodell in den USA und über das Internet verkauft. Die 100 Exemplare waren nach 10 Minuten ausverkauft, was beweist, dass auch nach 25 Jahren der Hype um den MX-5 noch nicht vorbei war
–       MS-R Package, ein Ausstattungspaket für Rundstreckenrennen des Sports Car Club of America
–       2008 Special Edition in 105 PRHT für Canada und 750 Roadster für die USA in Icy Blue mit dunkelbraunem Lederinterieur
–       MX-5 Sport Black – 500 Stück mit „Sport Tech“-Paket für den britischen Markt
… und so weiter, und so weiter …

Auf der Mondial de l’Automobile im Oktober 2008 in Paris wurde der NC-FL (noch immer resp. schon wieder Facelift) präsentiert, dessen Kühlergrill mehr Familienähnlichkeit zu den anderen Mazda-Modellen brachte. Scheinwerfer, Rückleuchten, Motor wurden überarbeitet und neue Farben waren im Programm.

Als Anfang 2015 die Produktion des NC eingestellt wurde, waren in zehn Jahren gut 240.000 Exemplare vom Band gerollt.

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Mazda MX-5 ND seit 2015


Am 7. September 2014 dokumentierte Mazda, dass der MX-5 – jetzt mit der Baureihe ND in der vierten Generation – ein wahres „Weltauto“ war und präsentierte das neue Modell zeitgleich in den USA, in Europa (Spanien) und in Japan. Im Oktober war der Wagen dann am Pariser Autosalon und im November auf der Los Angeles Auto-Show zu bewundern. Die Produktion begann im März 2015 und ab September des Jahres standen die neuen Modelle (in Europa) beim Händler.

Im Gegensatz zu den meisten anderen Autos war der ND kleiner geworden – 10 cm kürzer – und leichter – um im Schnitt 100 kg – als sein Vorgänger. Auch der Basismotor war auf 1,5 Liter Hubraum geschrumpft, aber die (Fahr-)Leistung war noch immer „in Ordnung“: 130 PS aus 1,5 Liter resp. 160 PS aus 2,0 Liter kombiniert mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe.

Natürlich folgte der ND dem Vorbild seiner Ahnen, ein offener Zweisitzer mit Hinterradantrieb und manuell zu betätigendem Stoffverdeck, aber die Form war komplett überarbeitet. Mazda spricht von einem „Kodo“ Design – Kodo bedeutet im Japanischen „Seele in Bewegung“. Was auch immer das heißen soll, die Gefahr der Verwechslung mit NA bis NC bestand nicht.

Vorerst wurde der MX-5 nur mit „Fetzendach“ angeboten, aber offenbar waren die Verkäufe des Modells mit hartem Dach zufriedenstellend gewesen, denn bereits ein Jahr später wurde auf der New York International Auto-Show 2016 mit dem MX-5 RF – Retractable Fastback – ein reizendes Coupé im Stile eines, bei Porsche würde man sagen Targa, präsentiert. Elektrisch wird der ganze hintere Teil angehoben, lässt das Dach verschwinden und senkt sich dann wieder ab. Klingt kompliziert und ist es auch.

Bereits 2012 war eine Zusammenarbeit zwischen Mazda und Alfa Romeo angekündigt worden. Auf Basis des ND sollte der Alfa Spider Auferstehung feiern. 2014 wurde die Kooperation wieder abgesagt, aber es sollte in der Familie, in der Fiat-Familie, bleiben: Im November 2014 wurde der auf dem MX-5 basierende Fiat 124 Spider präsentiert.



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Im Zuge der laufenden Modellpflege leistet die 2 Liter-Version seit Sommer 2018 184 PS, und wenn Mazda den Rhythmus beibehält, dürfen wir um 2025 mit dem MX-5 NE rechnen, der sicherlich neue Rekorde brechen wird.

Denn Rekorde hat der MX-N in den letzten 30 Jahren etliche gebrochen. Neben zahllosen Auszeichnungen wie „Car of the Year“ hat es der kleine Roadster auch schon ins Guinness Book of World Records geschafft. In der 2000er-Ausgabe fand der MX-5 mit 531.890 gebauten Exemplaren einen Eintrag als meistgebauter, zweisitziger Sportwagen weltweit.

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Aber die Rekorde purzelten auch abseits des Guinness Book of World Records:

 –       9. November 1992 – 250.000 Stück,
–       8. Februar 1999 – 500.000 Stück,
–       März 2004 – 750.000 Stück,
–       Jänner 2007 – 900.000 Stück,
–       22. April 2016 – 1.000.000 Stück.

Was Mazda viele neue Fans und einen neuen Eintrag im Guinness Book of World Records bringen sollte …

 

 

 
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