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Sonntag, 9. August 2020
Erfolg & Geschichte: FIAT Millecento Drucken E-Mail
Geschrieben von Winfried Kallinger   

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1969, also mit Ende 2019 vor 50 Jahren, wurde die Baureihe 1100 von Fiat eingestellt. Die Fiat „Millecento“ mit den Motor-Typen 108 und 103 bestimmten mehr als 30 Jahre zwischen 1937 und 1969 die führende Position von Fiat als Hersteller von Autos der unteren Mittelklasse, bevor mit dem Typ 128 die Ära der Fronttriebler begann. Wir beschäftigen uns in diesem Artikel vorrangig mit den Limousinen und nur peripher mit den zahlreichen Varianten von Sportwagen bis zu Lieferwagen und schon gar nicht mit den unzähligen Derivaten und Sonderkarosserien verschiedenster Hersteller, die ein ganzes Buch locker füllen würden. Auch die Lizenzproduktionen wie NSU-Fiat oder Simca streifen wir nur, aber als ordentliche Österreicher geben wir natürlich Steyr-Fiat gebührend Raum.

Die Automobilgeschichte von Fiat ist von der politischen Geschichte Italiens und überhaupt von der Zeitgeschichte nicht zu trennen, zu signifikant ist die Rolle von Fiat als ein Unternehmen von nationaler Bedeutung für Italien. Daher sei es gestattet, der Beschreibung der Automodelle Ausflüge in die Zeitumstände hinzuzufügen.

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1898–99: Rückblick zu den Anfängen

Giovanni Agnelli (1866–1945) war als Sohn eines norditalienischen Großgrundbesitzers reich geboren und gedachte nicht, sich auf Dauer mit der eher biederen Rolle als Landwirt zufrieden zu geben. Der erfolgreiche Börsenmakler Luigi Damevino hatte ebenso wenig mit finanziellem Stillstand am Hut wie die aus besten, jedenfalls aber wohlhabendsten Häusern stammenden Herren Roberto Biscaretti di Ruffia, der Fahrradindustrielle Cesare Goria Gatti, Signore Carlo Racca, der Industrielle, Politiker und Fußballer Michele Ceriana Mayneri, Alfonso Ferrero di Ventimiglia oder Lodovico Scarfiotti, Onkel des in den 60er-Jahren sehr bekannten und in Monza verunglückten Rennfahrers Ludovico Scarfiotti. Die Gruppe der acht Nobilitäten machte Emanuele Cacherano di Bricherasio komplett, der seine Freunde und Magnatenkollegen in das mäßig bescheidene Familienpalais in der Turiner Via Lagrange 20 zusammenrief. Der Palazzo Bricherasio war ein Zentrum des Turiner kulturellen Lebens und sah unter anderem Auftritte von Arturo Toscanini.

Am 11. Juli 1998 ging es allerdings nicht um die schönen Künste, sondern um die Unterzeichnung der Gründungsdokumente der Fabbrica Italiana di Automobili Torino F.I.A.T. Den acht Herren war die aufstrebende Automobilindustrie in Frankreich oder Deutschland natürlich nicht entgangen und man witterte in trauter Einigkeit Erfolg und weiteren Reichtum. Da traf es sich gut, dass einige der Herren bereits an der Fahrradfirma Ceirano Giovanni Battista beteiligt waren, die unter dem gar nicht italienisch klingenden Markennamen „Welleyes“ bereits ein Automobil in kleiner Produktion hatte, dessen Werkzeuge und Patente samt Auto und mit Konstrukteur Faccioli an die soeben geborene F.I.A.T verkauft wurden. Schon 1899 war somit das erste volle Betriebsjahr der jungen Firma in Schwung.
 
Unter den betuchten Gründern war einer, der noch um Einiges cleverer war als die anderen: Giovanni Agnelli. Der Leutnant der italienischen Kavallerie wurde 1900 leitender Direktor des jungen Unternehmens und es dauerte nicht lange, bis F.I.A.T unter seiner Führung zu einem der wichtigsten Automobilunternehmen Europas und zu einem führenden Industriekomplex Italiens wurde. Nach dem frühen Tod seines Sohnes Edoardo, der 1935 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam, übernahm er die alleinige Führung des Unternehmens. Sein Wirken reichte bis Ende des Zweiten Weltkriegs und die Baureihe 1100 entstand 1937 noch unter seiner Herrschaft.

1937 ff: Erfolgsgeschichte 1. Teil   Millecento statt Mille

Gute Basis Der unmittelbare Vorläufer der Baureihe 1100 war der Typ 508 Balilla mit seinem mit 995 ccm etwas kleineren Motor. Der Name der 1932 gestarteten Baureihe geht wohl auf den Spitznamen Balilla des jugendlichen Nationalhelden Giovan Battista Perasso zurück, der 1746 in Genua einen Aufstand gegen die Österreicher anführte und dessen Name in der italienischen Nationalhymne Fratelli d’Italia erwähnt wird. Balilla war aber auch der Name der Opera Nazionale Balilla (ONB), der 1926 auf Befehl von Benito Mussolini gegründeten Jugendorganisation der Faschistischen Partei Italiens. Ob der Name des Autos dem Duce zu Gefallen sein sollte, will ich nicht behaupten, aber der zeitliche Zusammenhang ist jedenfalls offensichtlich.

Die Balilla-Baureihe, im Werbetext der Wagen für das Volk und „ein Präsent von Fiat an die Italiener“, war überaus erfolgreich. Es gab ihn als Limousine, Torpedo (Cabrio) und Spider und mit seinen standardmäßigen 24 PS lief er etwa 85 km/h, was im Vergleich zur Konkurrenz durchaus angemessen war. Die sportlichen Varianten wurden bis auf 38 PS hochgekitzelt und waren in den kleinen Klassen auch international im Rennsport erfolgreich, so brauchte es bei der Mille Miglia 1933 schon viermal so teure MG Magnette mit Kompressor, um die kleinen Flitzer zu biegen. Mit dem Typ 508 ging auch die Internationalisierung von Fiat einher, die sich in Lizenzproduktionen in Deutschland und Frankreich äußerte.

Der Typ 508 mit 1-Liter-Motor brachte es in seiner 15-jährigen Bauzeit immerhin auf rund 113.000 Exemplare. 1937 aber war der 508 optisch wie technisch in die Jahre gekommen und eine Neuauflage wurde fällig.

Die 1000er-Baureihe 508 Balilla wurde von der neuen 1100er-Reihe abgelöst, der neue Motor trug die Typenbezeichnung 108 und in seiner verbesserten Ausbaustufe die Bezeichnung 103 und blieb im Wesentlichen bis zur Einstellung der Modellreihe im Jahr 1969 unverändert.

 Das Umfeld Im Jahr 1937 war Benito Amilcare Andrea Mussolini, der „Duce“ (Führer) der nationalistischen antisozialistischen faschistischen Bewegung, am Höhepunkt seiner Macht. 1922 war er von König Viktor Emanuel III. an die Spitze eines Mitte-Rechts-Kabinetts berufen worden und legte 1924 mit der Ausschaltung des Parlaments das Fundament für eine faschistische Diktatur. Nach dem Abessinienkrieg, der 1936 zur Annexion Äthiopiens führte und in dem die Italiener nicht vor dem Einsatz von Senfgas zurückschreckten, war der eitle Duce aus seiner Sicht endlich im Kreis der Großmächte angekommen. Weltpolitisch sah man das wegen des klar völkerrechtswidrigen Angriffskrieges, der offenkundigen Kriegsverbrechen und des Giftgaseinsatzes weniger positiv und eine deutliche Entfremdung der bisherigen Freunde Großbritannien und Frankreich samt Wirtschaftssanktionen waren die Folge. Konsequenterweise schwenkte der in seinen Machtstrategien höchst pragmatische Mussolini ohne Gewissensbisse um und näherte sich dem deutschen Führer Hitler an, obwohl er nicht unbedingt dessen Rassenfanatismus teilte. Wichtiger war dem Duce aber die Abgrenzung der territorialen Interessensphären zwischen den neuen „Achsenmächten“ Deutschland und Italien, womit Mussolini unter anderem die Anerkennung der Annexion von Äthiopien durch Deutschland erreichte.

Das Verhältnis von Giovanni Agnelli zum faschistischen Duce war durchaus ambivalent – das Vorzeigeunternehmen FIAT war natürlich im Focus der parteipolitischen Aufmerksamkeit und eine gewisse taktische Anbiederung an die Faschisten zum Vorteil der Firma war sicher kein Fehler, siehe etwa auch die faschistisch konnotierte Namensgebung „Balilla“ für die wichtigste Baureihe von Fiat. Die anfängliche Distanz zur nationalistischen politischen Macht, der Agnelli als global denkender Unternehmer zunächst wohl skeptisch gegenüberstand, wurde parallel zur wachsenden Größe des Unternehmens jedenfalls schmäler.

1937 wurde in Japan einer der später wichtigsten Automobilkonzerne der Welt gegründet: Toyota. In Europa wurde dieses Ereignis nicht mit besonderem Interesse wahrgenommen, schließlich war Japan weit weg. Auch die Spätfolgen der Wirtschaftskrise in Amerika, die einige namhafte Automobilfirmen hinwegrafften, bereiteten den Herren Agnelli und Co. kein unmittelbares Kopfzerbrechen, mit Ausnahme der amerikanischen Expansion nach Europa, die Opel, den damals größten deutschen Hersteller 1929 unter die Kontrolle des amerikanischen Riesen GM brachte. Opel war den Italienern mit der Baureihe Olympia, dem ersten deutschen Auto mit selbsttragender Karosserie, in ihrer Kernklasse in Bezug auf Innovation einen großen Schritt voraus. Am Heimmarkt zeigte sich Lancia mit hochwertigen Autos als direkter Konkurrent kampfeslustig und die Franzosen schliefen mit dem verdächtig dem Opel Kadett aus dem Gesicht geschnittenen Juvaquatre auch nicht.

Also musste man was tun bei Fiat und tat es auch: Grund zum Pessimismus wäre anlässlich der Instabilität des politischen Umfeldes zwar durchaus angebracht gewesen, aber die Schrecken der Wirtschaftskrise von 1929 waren vorbei und die Produktpalette von Fiat umfasste so gut wie alles, was man zivil und für den Fall des Falles auch militärisch brauchen konnte. Die Euphorie der neuen Größe Italiens, die der Duce vermittelte, beflügelte, zumindest bis etwa 1939.

Der neue „Millecento“ sollte durch die Modernisierung der Modellreihe „Balilla“ die starke Position von Fiat in der unteren Mittelklasse absichern und die wirtschaftliche Basis des Unternehmens zukunftssicher machen. Experimente in technischer Hinsicht waren daher weniger gefragt, als kostengünstige Fertigung und Variabilität des Angebotes.

Für Giovanni Agnelli, Fiats Machthaber, war es ein Gebot der Stunde, um mit dem Know-how und den technischen Kapazitäten seiner Firma Nutzen aus den schwierigen Zeiten zu ziehen. Fiat setzte auf Expansion nicht nur im zivilen, sondern auch im militärischen Bereich und auf Diversifikation des Leistungsangebotes, bei den Autos kurbelte man den Verkauf auch mit einer hauseigenen Bank an. Strategisch ging man kein Risiko ein und forcierte Volumsmodelle für eine breite Nachfrage und zwar den von Dante Giacosa entwickelten genialen Cinquecento (500) „Topolino“ für den „kleinen Mann“ und eben den „Balilla 1100“ für die aufstrebende Familie mit Kindern. Die zahlreichen Varianten aus dem Baukasten, von der Limousine bis zum Sportcabrio, Lieferwagen oder Taxi und – logischerweise den unsicheren Zeiten entsprechend – spezielle Militärfahrzeuge ließen keine Bedürfnisse unberücksichtigt.

Der neue Motor Herzstück des 1100 war der bereits im 508 S „Balilla Sport“ eingebaute oben gesteuerte (ohv) Motor Typ 108CS, dessen Hubraum auf 1089 ccm vergrößert und als Typ 108C für den Alltagsgebrauch mit geringerer Leistung und besseren Manieren ausgestattet wurde. Mit einer Leistung von 32 PS bei 4000 U/min und einem verbesserten Drehmomentverlauf gegenüber den 34 PS des Sport-Aggregats war das Auto im Vergleich zum Mitbewerb durchaus ansprechend motorisiert und konnte in Verbindung mit dem relativ geringen Gewicht noch immer als sportlich durchgehen. Der damals hochmoderne Opel Kadett zum Beispiel hatte nur ca. 27 PS.

Der Motor hatte 68 mm Bohrung und 75 mm Hub und einen Motorblock aus einem Phosphormangan-Spezialguss, der Zylinderkopf war aus Aluminium, die Kurbelwelle war 3-fach gelagert. Mit oben gesteuerten Ventilen, betätigt mittels Steuerrad-Rollenkette und Steuerstangen und Kipphebel von der seitlich unten liegenden Nockenwelle, war das Aggregat durchaus auf der Höhe der Zeit, ohne den Pfad der Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit zu verlassen – technische Experimente waren kein Thema für das auf Mengenproduktion ausgerichtete Auto. Trotzdem ließ sich der Motor auch für sportliche Einsätze gut frisieren und fand in zahlreichen Derivaten und Sondermodellen reichlich Abnehmer. Nicht zuletzt wurde der 1100-Motor später in Form des von Dante Giacosa geschaffenen legendären Cisitalia D 47 Monoposto zur Keimzelle des nach dem Weltkrieg wiedererwachenden italienischen Motorsports.

Ein Fallstromvergaser Solex 30 FL oder Zenith VIMF mit martialischem Filtertopf thronte an der rechten Seite und Fiat wies in seinen Prospekten stolz auf die Anlassvorrichtung (Startvergaser) und den verstellbaren Benzinsparer hin. Die Zündung erfolgte mittels 12-Volt-Batterie und Spule, die Vorzündung war automatisch und konnte überdies von Hand eingestellt werden.

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1937–1939: 508 C/Balilla 1100 (Motor Typ 108C)

Noch hieß das neue Modell Balilla wie sein Vorgänger, aber das war auch schon die einzige Gemeinsamkeit. Das neue Modell, das sich schon optisch total vom kastenförmigen Vorgänger unterschied, war ein durchschlagender Erfolg: vom Balilla 1100 wurden in den beiden Jahren seiner Bauzeit 57.000 Exemplare verkauft, ein neuer Rekord.

 Eine völlige Neuentwicklung waren das leichte Fahrgestell aus gelochten Formstahl-Längsträgern mit V-förmigem Mittelrahmen und die Radaufhängung des 1100. Der geniale Chefkonstrukteur Dante Giacosa entwarf für die Vorderachse eine unabhängige Aufhängung mit innen liegenden Dämpfer-Feder-Elementen, die über Hebel mit den Achsschenkeln verbunden waren. Das war leicht, effizient und komfortabel zugleich und wurde von Fiat patentiert. In Verbindung mit der konventionellen starren Hinterachse an Halbelliptikfedern mit hydraulischen Stoßdämpfern war die Straßenlage des 1100 über jeden Zweifel erhaben und die strömungsgünstige und leichte Karosserie ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h und einen Benzinverbrauch von weniger als 9 Liter/100 km, wie die Fiat-Werbung stolz verkündete.

Schnittig sah er schon aus, dieser neue Balilla 1100 mit dem wappenförmigen Kühlergrill, der sich harmonisch in die fließenden Linien der Karosserie einfügte, den modernen serienmäßig immer in elegantem Schwarz lackierten Kotflügeln und dem schwungvollen Heck mit dem integrierten Reserverad. Ein von außen öffenbarer Kofferraum war allerdings nicht vorgesehen. Eine B-Säule gab es bei der 4-türigen Limousine nicht und die hinteren Türen waren hinten angeschlagen, was einen freien und bequemen Einstieg für alle Mitreisenden, insbesondere für die schon etwas behäbigeren Nonnas und die Bambini der vorn sitzenden Eltern ermöglichte; Sicherheitsbedenken hatte man damals mit diesen „Selbstmördertüren“ nicht.

Zum standardmäßigen kurzen Fahrgestell (C) mit 2420 mm Radstand gab es auch eine Langversion (L) mit 2743 mm, die in erster Linie als Taxi beliebt war, ebenso wie verschiedene Varianten von Liefer- und Kleinlastwagen. Ein 4-sitziges schickes „Torpedo“ und eine 4-sitzige „Cabriolet Limousine“ mit feinen Ledersitzen auf Wunsch und Kurbelfenstern durfte im Programm natürlich nicht fehlen, einen 2- bis 3-sitzigen Spider gab es außerdem, also volles Programm für die Wünsche und Träume der p.t.  Kundschaft war angesagt.

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1939 ff: Erfolgsgeschichte 2. Teil  Die Bügeleisen-Ära

Das Umfeld 1938 waren Hitler und Mussolini bereits ein Herz und eine Seele, beim „Münchner Abkommen“, mit dem Hitler-Deutschland zunächst ruhiggestellt wurde, indem es das Sudetenland zugesprochen erhielt, spielte Mussolini eine wichtige Nebenrolle. In Italien durchdrangen die Faschisten das politische und gesellschaftliche Leben total; 1939 soll die Hälfte der gesamten italienischen Bevölkerung direkt oder indirekt der Partei angehört haben, ab 1939 wurde die Mitgliedschaft in der „italienischen Hitlerjugend“ Balilla zur Pflicht. Der Faschismus drehte sich radikal in Richtung Rassismus und Antisemitismus nach dem Vorbild der Nazis. Langsam begann sich Widerstand zu regen, einem „Nationalbetrieb“ wie Fiat fiel es aber naturgemäß schwer, sich der politischen Vereinnahmung zu entziehen. Die Produktion militärischer Geräte begann Vorrang zu gewinnen, die zivile Pkw-Produktion ging ab 1940/41 naturgemäß deutlich zurück.

Es wirkt eigenartig, dass man bei Fiat kurz vor Eintritt Italiens in den Krieg noch einen Relaunch des zivilen Volumenmodells Balilla 1100 unternahm, das gerade erst vor zwei Jahren neu konstruiert worden war. 1937 erst war mit dem Bau des neuen Werkes in Mirafiori begonnen worden, das 22.000 Arbeiter in zwei Schichten beschäftigen sollte. Das war ein Investitionsvorhaben in einer Größe, die in einem gewissen Widerspruch zu den kurze Zeit später hereinbrechenden Kriegsereignissen stand, die ab 1940 zu einem massiven Einbruch des Absatzes ziviler Fahrzeuge führten. Wollte man die Zeichen der Zeit nicht wahrhaben oder glaubte man wie Mussolini an einen schnellen Sieg und eine große Zukunft mit Deutschland? Als Mussolini am 15. Mai 1939 die neue Fiat-Fabrik in Turin-Mirafiori eröffnete, begrüßten ihn nur einige hundert der 50.000 versammelten Arbeiter mit Beifall, während die anderen seinen Auftritt demonstrativ schweigend mit verschränkten Armen beobachteten.

Italien driftete unter der Schlingerpolitik Mussolinis unweigerlich an der Seite Deutschlands in den von Hitler angezettelten großen Krieg, dem Italien am 10. Juni 1940 beitrat. Die durch die frühen Erfolge der Deutschen genährten Hoffnungen scheiterten allerdings an der vollkommenen Unzulänglichkeit der italienischen Militärorganisation und Ausrüstung. Die folgende faktische Demontage Italiens zum Vasallen Deutschlands war vom Zerfall des politischen und wirtschaftlichen Lebens begleitet – 1943 konnte eine Streikwelle, die von den Turiner Fiat-Werken ausging und rasch um sich griff, nur mit Mühe eingedämmt werden, linke Kräfte und Widerstand auch in der faschistischen Partei selbst begannen sich zu formieren.

Mussolini wurde am 25. Juli 1940 unter dem Jubel der Bevölkerung mit Hilfe seiner „Parteifreunde“ abgesetzt und in den Abruzzen interniert. Am 12. September 1940 befreite ihn ein Kommando deutscher Fallschirmjäger, aber wenige Tage vorher hatte nach der alliierten Invasion Siziliens (Operation Husky) die neue Regierung Badoglio einen Waffenstillstand mit den Westmächten abgeschlossen, was zur Besetzung Italiens durch die deutsche Wehrmacht führte. Italien war damit praktisch zweigeteilt, der Norden wurde von den Deutschen, der Süden von den Alliierten kontrolliert.

Nach seiner Befreiung durch die Deutschen aus der Internierung erlebte der ehemalige Duce als Vorsitzender der unter deutscher Fuchtel stehenden Marionettenregierung (Republik von Salò) am Gardasee seine letzten Auftritte, aber der endgültige Niedergang war nicht mehr aufzuhalten und das Blatt des Kriegsglücks begann sich zu wenden. Mussolini „regierte“ den Norden unter deutscher Duldung, Badoglio den Süden mit Hilfe der Alliierten, beide stellten den Anspruch auf alleinige Vertretung Italiens. Als die alliierten Truppen nach Oberitalien vordrangen, wurde Mussolini auf der Flucht vor den anrückenden Truppen der Westmächte schließlich gemeinsam mit seiner Geliebten Clara Petacci am 27. April 1945 von kommunistischen Partisanen gestellt und am folgenden Tag hingerichtet. Die Leichen wurden in Mailand kopfüber am Dach einer Tankstelle aufgehängt und von der wütenden Bevölkerung geschändet.

1939–1948: 1100 A (Motor Typ 108C)

Mit dem neuen Modell waren die Typenbezeichnung 508 und der Namen Balilla Geschichte. Die Aufgabe der Bezeichnung „Balilla“ war ungefähr so, wie wenn VW den Namen „Golf“ durch eine nackte Ziffer ersetzt hätte. War es ein politisches Zeichen?

Die Modellreihe hieß ab da kurz und bündig 1100, also „Millecento“ und dieser Name blieb bis zum Auslaufen der Serie Ende der 60er-Jahre bestehen.

 Unter der Leitung von Chefdesigner Dante Giacosa erhielt der 1100 ein vollkommen neues und unverwechselbares Gesicht. Als markantes Merkmal der insgesamt gestreckter wirkenden Karosserie firmierte der spitze Kühlergrill mit in die geschlitzten Seitenwangen des Vorderbaues reichenden Zierstreifen. Dieser Grill wurde als wesentliches Designelement auch bei den großen Typen 1500 und 2800 eingesetzt und bildete das typische Kennzeichen der Fiat-Autos dieser Zeit. Der 1100 mit dem auffälligen Grill provozierte natürlich Spitznamen: in Italien nannte man ihn „musone“, was soviel wie Griesgram heißt, in Fachkreisen sprach man romantisch vom Wasserfall-Grill und in unseren Breiten nannte man den spitzen 1100 liebevoll „Bügeleisen“.

Technisch unterschied sich der 1100 bis auf Details nicht vom Vorgänger. Er hatte den gleichen Motor mit 32 PS, das gleiche Fahrgestell und die gleichen Karosserievarianten von der Limousine, Kabriolimousine, 2- und 4-sitziges Kabrio bis zum Taxi mit längerem Radstand, Lieferwagen und Pritsche und – natürlich – Militärausführungen offen oder geschlossen. Einen von außen zugänglichen Kofferraum gab es nach wie vor nicht. Serienmäßig waren die Kotflügel weiterhin schwarz, unabhängig von der sonstigen Wagenfarbe.

Der 1100 „musone“ wurde ähnlich wie sein Vorgänger ein Erfolg: Trotz der Kriegsjahre, in denen natürlich auch Turin und die Fiat-Werke Ziele der alliierten Bombardements wurden, erreichte das Auto eine Stückzahl von 52.000 (ohne die ausländische Lizenzproduktion), wobei aber anzunehmen ist, dass etwa 10.000 Stück davon in den Kriegsjahren militärische 1100 Coloniale oder Transporter waren.

Im Sommer 1945 wurde Agnelli wegen Kollaboration mit den Deutschen und den Faschisten angeklagt und das Werk beschlagnahmt, Agnelli durfte das Werksgelände nicht mehr betreten. Kurz nach dem Ende des Krieges wurden die Anschuldigungen fallengelassen, aber Agnelli erlebte die Rückgabe des Werkes an seine Familie nicht mehr: er starb am 16. Dezember 1945 in Turin, vier Tage vor der Bekanntmachung der Rückgabe. Die Leitung des Unternehmens übernahm Vittorio Valletta, der das Werk und das Unternehmen mit geschickter Hand aus den Ruinen führte.

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1945: Erfolgsgeschichte 3. Teil Die Nachkriegs-Ära

Das Umfeld Die Turiner Fiat-Werke wurden durch alliiertes Bombardement zwar schwer beschädigt, es gelang jedoch, die Produktion aufrechtzuerhalten. Während des Krieges und in der ersten Nachkriegszeit leisteten die sozialen Einrichtungen von Fiat wichtige Hilfe für die Notleidenden: Wäsche, Schuhe und Brennholz wird an die Arbeiter verteilt und pro Tag werden 100.000 Suppen ausgegeben.

Die Zerstörungen des Krieges wurden nicht nur bei den Siegern, sondern auch bei den Verlierern unerwartet rasch soweit beseitigt, dass neues Leben aus den Ruinen blühen und der Schrecken des Krieges unglaublich schnell neuer Hoffnung Platz machen konnte.

Die zerrüttete Wirtschaft begann sich nicht zuletzt dank der wirtschaftlichen Hilfen des Marshallplanes zu erholen und bereits Anfang der 1950er-Jahre, also gerade einmal fünf Jahre nach dem Ende der großen Weltkatastrophe, begann das Phänomen des Nachkriegsbooms in ganz Europa, der als Wirtschaftswunder in Deutschland und Österreich in die Geschichte einging. Mit der Teilnahme am Marshallplan hatte sich auch Italien zu einer schrittweisen Liberalisierung des Außenhandels verpflichtet, die gleichzeitig mit der Stabilisierung des Schillings um 1952 auch in Österreich Früchte zu tragen begann. Die durch Handelsschranken weggebrochenen wichtigen Lizenzmärkte Deutschland und Frankreich erholten sich zu neuer Blüte. Die Stärke von Fiat im Segment der Kleinwagen und Wagen der unteren Mittelklasse bewährte sich als stabiles Fundament für den neuen wirtschaftlichen Erfolg des Automobilsektors und es waren der Topolino und der 1100, die Fiat schnell wieder in die richtige Spur brachten.

1948–1949: 1100 B (Motor Typ 1100B)

Mit Hilfe des Marshallplanes gelang es bis 1948, den Wiederaufbau der Produktionsanlagen nach den Kriegsschäden abzuschließen und an die Modernisierung und Erneuerung der Modelle zu denken. Die Zahl der Beschäftigten, die während des Krieges trotz der gestiegenen Kriegsmaterialproduktion auf rund 55.000 gesunken war, wurde auf über 66.000 erhöht. Das Anlaufen der zivilen Produktion brachte 1948 erstmals wieder ein wachsendes Betriebsergebnis, das während des Krieges stagnierte bzw. bei Kriegsende in einen herben Verlust gemündet hatte.

Der nur ein Jahr gebaute 1100 B stellte die erste Erneuerung des immerhin schon zehn Jahre alten A dar. Dramatisches tat sich dabei nicht, aber die Verbesserungen taten ihm gut: der B erhielt eine neue Vorderachse, der Motor wurde durch sanftes Tuning und einen größeren Vergaser auf eine Leistung von 34 PS bei 4400 U/min gebracht und der Innenraum wurde mit einem neuen Zwei-Speichenlenkrad und eleganteren Armaturen modernisiert. Interessant an der neuen Vorderradaufhängung war, dass Chefkonstrukteur Dante Giacosa die Radbefestigung so auslegte, dass auch Antriebswellen für einen Vorderradantrieb möglich gewesen wären, was später beim Allradgeländewagen Campagnola genutzt werden konnte. Die hinteren Selbstmördertüren gab es noch immer, einen von außen zugänglichen Kofferraum noch immer nicht. Die Karosserievarianten waren im Prinzip die gleichen wie beim 1100 A.

1949–1953: 1100 E (Motor Typ 1100B)

Trotz des in Presse und Fachwelt schon kolportierten Modellwechsels auf einen total neuen Typ – auch Gerüchte um einen Fronttriebler kursierten – entschloss sich Fiat, die „Bügeleisen-Linie“ noch einmal gründlich zu überarbeiten. Die Motorleistung von 35 PS und das Fahrgestell blieben zwar gleich, aber ansonsten gab es für ein als Auslaufmodell geltendes Auto sehr weitgehende Verbesserungen, die vorrangig dem Fahr- und Bedienungskomfort zugutekamen: Das neue Getriebe war nunmehr mit Ausnahme des ersten Ganges synchronisiert und wurde nach amerikanischem Vorbild erstmals bei Fiat mit Umlenkgestänge vom Lenkrad aus geschaltet. Das funktionierte gut und ließ die alte Knüppelschaltung vergessen.

 Die gegenläufig öffenbaren Türen wurden beibehalten und endlich gab es einen von außen öffenbaren Kofferraumdeckel mit innen montiertem Reserverad, der die mühselige Beladung des Gepäckabteils von innen überflüssig machte. Der Innenraum erhielt ein ansprechendes Qualitätslifting und alles in allem war der E ein würdiger Abschluss der „Bügeleisen-Ära“. Die Fachpresse attestierte dem Wagen hohen Komfort, sichere Straßenlage und „Lebendigkeit“ des Motors, der mit dem inzwischen auf knapp über 900 kg angestiegenen Fahrzeuggewicht keine Mühe hatte. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit knapp 110 km/h gemessen und die Getriebeabstufung wurde als besonders geeignet für die bergigen österreichischen Straßen gewürdigt (ÖAMTC III/1952).

Die vielen Aufbauvarianten der Vorgänger wurden aus ökonomischen Gründen aufgegeben und das Angebot gestrafft: es gab die lange 6-sitzige Variante, einen Kombi, Pritschen- und Kastenwagen, aber keine Kabrios mehr. Dafür gab es ein teures Sportcoupé mit Karosserie von Pininfarina. Bis 1953 wurden ohne Lizenzfertigungen 54.700 Fiat 1100 E verkauft. Das waren im Vergleich zum 1100 der ersten Jahre vor dem Krieg nicht allzu viele, aber im Hinblick auf die mageren Jahre der Nachkriegszeit ein beachtlicher Erfolg, wobei man bedenken muss, dass viele Interessenten doch auf das lang erwartete Modell 1100 Nuova warten wollten.


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1953 ff: Erfolgsgeschichte 4. Teil Das Wirtschaftswunder

Das Umfeld Der europäische Wirtschaftsboom und der Hunger des Publikums nach Wohlstand und Mobilität nach den Schrecken und Entbehrungen des Krieges brachten in der gesamten europäischen Autoindustrie neue Modelle hervor. Die Menschen waren zunehmend nicht mehr mit Zwei-Rädern zufrieden, sondern wollten ein fahrbares Dach über dem Kopf und genug Platz, um Gepäck und Kinder für die Fahrt ins Grüne oder an den ersehnten Meeresstrand unterzubringen. Als Zwischenlösung kamen Rollermobile wie die Isetta, Fuldamobil, Messerschmitt oder Skurriles wie der Kleinschnittger in Frage, aber das waren eben nur Zwischenlösungen, die die Erfüllung des Traumes von einem „richtigen“ Auto überbrücken, aber nicht stillen konnten.

In Italien hatte sich 1947 die antifaschistische Einheitsfront auf parlamentarischer Ebene aufgelöst und aus den Wahlen von 1948, die im beginnenden Kalten Krieg seitens der Democrazia Cristiana als eine Art antikommunistischer Kreuzzug hochstilisiert wurden, ging eine Zentrumsregierung unter Ministerpräsident Alcide de Gasperi hervor, der es in weiterer Folge gelang, Italien in den westlichen Block unter der Ägide der USA einzubinden. Das eröffnete Zugang zu den Geldern des Marshallplanes, die einen rasanten Wirtschaftsaufschwung in Gang setzten, der bis Ende der 1960er-Jahre anhielt und Italien zu einer florierenden Industrienation machte.

In Europa war nach dem Krieg Großbritannien bis 1956 unbestritten die Nummer 1 der Automobilproduktion, aber Deutschland und Frankreich begannen am Thron zu rütteln und Italien begann Anschluss zu gewinnen. Volkswagen produzierte 1953 in einem Jahr rund 151.000 Käfer, das war mehr als die gesamte Nachkriegsproduktion des 1100 in acht Jahren und daraus wurde überdeutlich, dass Fiat im durch den steigenden Wohlstand stark wachsenden Segment der unteren Mittelklasse dringenden Aufholbedarf hatte.

1953–1956: Nuova 1100 – 103 (Motor Typ 103.000)

Lange schon war ein moderner Nachfolger des mit seinen freistehenden Scheinwerfern doch schon ziemlich antiquiert wirkenden 1100 der „Bügeleisen-Ära“ im Gerede, aber die nach dem Krieg knappen Mittel verzögerten die Entwicklung. 1953 aber war es endlich soweit und der „Nuova“, der „Neue“ 1100 erblickte das Licht der beeindruckten Öffentlichkeit. Das Auto setzte durchaus einen Paukenschlag mit seiner radikal und ohne jeden stilistischen Anklang an die Vorgänger gestalteten Pontonkarosserie. Diese neue Karosserieform, die sich durch glattflächige Seitenwangen und den Verzicht auf Trittbretter und aufgesetzte Kotflügel auszeichnete, war damals etwas grundsätzlich Neues, das bei Serienautos wenig Vorbilder hatte. In Europa war es der Borgward Hansa aus 1949, der als Vorreiter dieser bald populär werdenden Karosserieform gilt.

Gegenüber dem kugelig-kompakten „Nuova“ sahen der VW oder dessen britischer Konkurrent Morris Minor plötzlich ziemlich altbacken aus und das Echo der Fachwelt war außerordentlich positiv. Trotz der alten, aber nichtsdestoweniger bewährten Motor-Getriebe-Einheit des Vorgängers mit ihren durch andere Vergaser nur leicht angehobenen 36 PS hatte das Auto eine völlig unterschiedliche Charakteristik und wurde in der Fachpresse als leicht zu fahren, spritzig und übersichtlich gelobt. Besonders gut kam das Fahrwerk an, das eine Straßenlage bot, die auch sportliche Gemüter begeisterte. Die durch die selbsttragende Konstruktion erzielte Gewichtsersparnis von fast 120 kg oder gut 12% gegenüber dem Vorgänger 1100 E machte sich deutlich bezahlt – auch im Benzinverbrauch, der von durchschnittlich 9 auf 8 Liter/100 km sank.

Den Nuova 1100 gab es in zwei Varianten, nämlich als „Nuova A“ in etwas traurigem Mittelbraun als Einheitsfarbe, kargen Einzelsitzen und einfacher Innenausstattung und als „Nuova B“ mit einer modischen Sitzbank, feinem Tuch innen, stylischen Zierleisten außen und ansprechenden Farben um etwa 3% Mehrpreis (der Vorgänger 1100 E war übrigens um 12% teurer gewesen); kein Wunder also, dass etwa 80% des Nuova auf die Variante „B“ entfielen.

1956–1957: 1100 – 103 TV (Motor Typ 103.006)

Ein besonderes Kaliber in der Nuova-103-Baureihe war der 1100 TV. TV stand für „Turismo Veloce“ und das war nicht übertrieben. Rund 50 PS hatte das Auto, das sich auch äußerlich durch eine zarte Finne am Heck, größeres Heckfenster, einen Mittelscheinwerfer im Grill („Zyklopenauge“), Zweifarbenlackierung und einen streckenden Chromstreifen vom Standardmodell unterschied. Der TV kratzte an der 140 km/h-Marke und war damit um etwa 20 km/h schneller als sein gewöhnlicher Bruder, was das Auto zu einem häufig gesehenen Teilnehmer an der bis 1957 veranstalteten Mille Miglia machte. Die stärkere Motorisierung forderte allerdings ihren Tribut: Das an und für sich gute und für die damalige Zeit moderne Fahrwerk war mit der höheren Leistung etwas überfordert und die Klientel neigte dazu, ihre Fahrkünste zu überschätzen, was zu einer hohen Schrottplatzquote und entsprechender Seltenheit heutzutage führte.

 

 1956–1957: 1100 – 103 E (M) (Motor Typ 103 E.000)

Unser Fotomodell (s. nächste Doppelseite) des Typs 1100 M ist ein Steyr-Fiat, also das österreichische Lizenzprodukt und unterscheidet sich nur in den Aufschriften und Details der Innenausstattung vom italienischen „Original“. Auf einem Auto dieses Typs hat der Schreiber dieses Artikels im Alter von 16 Jahren seine ersten Fahrversuche unternommen: „Mein Vater war Geometer und der himmelblaue 1100 das Transportmittel für seine Arbeit im niederösterreichischen Mostviertel, bei der ich ihn in den Ferien als sogenannter Figurant begleiten durfte. Das tat ich gerne, weil ich das Auto nach getaner Arbeit über die Feldwege jagen durfte. In der Erinnerung war das Auto wirklich sportlich und ging gut, aber wenn ich heute in meinem 1100 M sitze und nach langem Anlauf die 100 km/h-Schallmauer durchbreche, merke ich, dass Sportlichkeit etwas höchst Relatives im Wandel der Zeit ist.“

Das „M“ steht für „modificato“ und signalisiert diverse Verbesserungen: Die Motorleistung wurde auf beachtliche 40 PS gesteigert, die Fahrwerksabstimmung und die Bremsen wurden überarbeitet. Die wesentlichen Verbesserungen betrafen aber die Karosserie, die ähnlich dem TV einen Mittelscheinwerfer im Grill (das „Zyklopenauge“) und eleganten Chromschmuck zeigte. Eine überaus praktische Neuerung war aber die umlegbare Rücksitzlehne, mit der der Kofferraum in Verbindung mit dem versenkt untergebrachten Reserverad durchgehend auf ein beachtliches Maß vergrößert werden konnte – ein Ausstattungselement, dessen Wert andere Hersteller erst viel später entdeckten. Im Inneren gab es ein neues Armaturenbrett mit modernem Bandtacho, eine überarbeitete Heizung und zusätzliche Ablagen. Die Lenkradschaltung wurde beibehalten.

1957–1960: 1100 – 103 D (1100 R) (Motor Typ 103 D.000)

Der 1100 mit dem Typencode D brachte erneut eine Leistungssteigerung von 40 PS auf nunmehr 43 PS bei 4800/Umin. Dazu wurde die Karosserielinie durch eine neue Front mit größeren Scheinwerfern und angedeutete Finnen mit größeren Leuchten am Heck zugunsten eines geräumigeren Kofferraumes gestreckt und das Heckfenster vergrößert. Das Zyklopenauge an der Front wurde aufgegeben und insgesamt wirkte der Neue luxuriöser und erwachsener als das Vorgängermodell, was auch durch attraktive 2-Farben-Kombinationen und eine elegantere Innentapezierung sowie ein dunkel gefärbtes Kombiinstrument und Lenkrad unterstrichen wurde.

Technisch gab es Feinschliff an Fahrwerk und Bremsen und eine kleine, aber praktische Änderung. Der archaische Zugschalter für den Starter wurde durch einen Magnetschalter ersetzt, womit der Motor ganz modern mit dem Zündschloss gestartet werden konnte.

1959–1960: 1100 (R, RL) de luxe, Luxus (Motor Typ 103H.000)

Die Modelle 1100 Luxus, de luxe oder Special, wie sie je nach den unterschiedlichen Märkten und Ausführungen benannt wurden, waren die Spitzenmodelle der Reihe. Durch eine höhere Verdichtung und größere Vergaser entlockte man dem Motor bis zu 50 PS und unterstrich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h den sportlichen Anspruch, den schon der 1100 TV des Jahres 1953 mit etwas raueren Manieren begründet hatte. Der Feinschliff an Bremsen und Fahrwerk tat gut, um die Leistung sicher und komfortabel auf die Straße zu bringen, ohne dass am technischen Konzept Wesentliches geändert worden wäre.

Äußeres Merkmal war ein neues 2-Farbenkonzept, mit dem nicht nur das Dach farblich abgesetzt wurde, sondern auch die Seitenflanken akzentuiert wurden. Dieses attraktive Zierelement war typisch für Felice Boano, der damals als Designberater von Fiat für den nötigen Chic sorgte; er wurde später Chef des Centro Stile von Fiat. Der sportlich-elegante Touch wurde mit einem kräftig akzentuierten Kühlergrill, Gummiauflagen an den Stoßstangenhörnern und dem nunmehr hinter einem Deckel versteckten Tankfüllstutzen betont und als Draufgabe spendierte man vordere Ausstellfenster.

Der 1100 Luxus war ein interessantes Angebot: Er schloss die Lücke zwischen dem 1957 neu herausgekommenen Fiat 1200, dem er in Bezug auf Fahrleistung und Komfort nicht viel nachstand, war aber deutlich billiger.

In Steyr wurde der 1100 R/RL nicht mehr montiert, sondern Fiat lieferte ab Ende 1957 das komplette Auto, das in Steyr nur mehr mit österreichischen Schriftzeichen, Batterien und Semperit-Reifen komplettiert wurde.

1960–1962: 1100 Export, Speciale (Motor Typ 103H.000)

Technisch war zwischen dem 1100 Luxus und dem Export bis auf geringfügige Vereinfachungen kein Unterschied, aber Einfarbenlackierung, Seitengestaltung mit einfacher Zierleiste und Stoßstangen ohne Gummipuffer sowie einfacherer Innenraum machten das Auto durch seinen günstigeren Preis für Puristen durchaus attraktiv.

Der Speciale war technisch ident, erhielt aber die modernere Karosserie des Fiat 1200 – wer sollte sich da noch auskennen?

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1962: Erfolgsgeschichte 5. Teil Das vorläufige Ende

 Mit dem 1957 vorgestellten Fiat 1200 Granluce wurde das Ende der 1100er-Baureihe eingeläutet. Der neue größere Motor mit 1200 ccm brachte mehr Leistung und Drehmoment und das ganze Auto rückte in Richtung Luxus ein bißchen höher an das obere Ende der unteren Mittelklasse.

Der 1100 Export mit der flotten Karosserie des 1200 markierte den Abgesang der 1100er-Baureihe mit dem Motortyp 103, der den Millecento in die moderne Ära der Wirtschaftswunderzeit geführt hatte und der eine wichtige Basis für den Wiederaufstieg von Fiat zu alter Größe nach dem Zweiten Weltkrieg war. 1962 war Schluss und mehr Hubraum das Credo, aber – Totgesagte leben länger, wie das folgende Kapitel zeigt.

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1970: Erfolgsgeschichte 6. Teil Das endgültige Ende

1966–1970: 1100 R (Ri) (Motor Typ 103P.000)

Als letztes Aufflackern des guten alten Motortyps 103 kam 1966 der 1100 Ri (für „rinnovato“) in völlig neu überarbeiteter Form heraus. Das war verwunderlich, weil die Fachwelt schon lange mit einem ganz neuen Konzept eines Nachfolgers mit Frontantrieb gerechnet hatte.

Dass Fiat auf den kleineren Motor zurückgriff, hatte in erster Linie steuerliche Gründe am italienischen Heimmarkt und wirkte auf den übrigen Märkten wenig verständlich. Durch einen neuen Registervergaser konnte man die Leistung mit 48 PS zwar an die Leistung des 1200 annähern, dem Drehmoment tat die Kur jedoch nicht besonders gut. Ein etwas geringeres Fahrzeuggewicht kompensierte aber das Manko und die Fahrleistungen blieben auch mit dem kleineren Motor ansprechend.

Technisch war der 1100 der sozusagen 2. Auflage ansonsten auf der Höhe der Zeit: er erhielt Scheibenbremsen vorne, kleinere 13“-Räder mit breiteren Reifen, eine geänderte Vorderradaufhängung und bessere Dämpfung der Vorder- und Hinterachse. Mit geteilter Sicherheitslenksäule und Kardanwelle und einem Sicherheitstank entsprach das Auto den Anforderungen der damals aufkommenden Crashtests und brauchte sich in Bezug auf Straßenlage und Fahrsicherheit vor der Konkurrenz nicht zu verstecken. Dazu kam die Rückkehr zur Knüppelschaltung anstatt der seit 1939 bei Fiat üblichen Lenkradschaltung, die aus der Mode gekommen war und nicht mehr dem Zeitgeist entsprach.

Die Karosserie wurde neuerlich gestrafft und der Kofferraum vergrößert, ein breiter Grill und neue Heckleuchten gaben ein moderneres Bild. Das Armaturenbrett wurde neu entworfen und prunkte mit einem effizienteren Lüftungssystem.

Der Erfolg der Maßnahmen gab Fiat recht: über 341.000 Stück konnten in den etwas mehr als drei Jahren seiner Bauzeit abgesetzt werden. Danach übernahm der Fronttriebler Fiat 128 das Kommando in der unteren Mittelklasse und der Millecento gehörte nunmehr endgültig der Geschichte an.

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Epilog:


Die Baureihe Fiat 1100 erreichte eine Stückzahl von mehr als 1,700.000 Fahrzeugen und zählt damit zu den erfolgreichsten Serien der Automobilgeschichte. Der „Millecento“ hatte entscheidenden Anteil daran, dass Fiat 1966 erstmals die Schwelle von 1 Million gebauter Fahrzeuge pro Jahr überschritt und in den 1960er-Jahren zum größten Pkw-Hersteller Europas wurde – eine Erfolgsgeschichte, die sich wahrlich sehen lassen kann!

Heutzutage sind die 1100er liebenswerte Oldtimer zu vergleichsweise günstigen Preisen, die man sich leisten kann – zuverlässig mit relativ guter Ersatzteilversorgung und mit hohem Sympathiewert. Im Straßenverkehr kann man damit gut mitschwimmen und das Fahrvergnügen ist stressfrei und unkompliziert. Und Sie können es mir glauben – ein „Millecento“ zaubert ein Lächeln ins Gesicht!

 
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