Heft bestellen - Elektroautomobile
Hochspannung
Für die meisten von uns sind Elektroautos neu und etwas exotisch, aber die elektrisch betriebenen Automobile haben eine lange Geschichte. Ja, eine längere Geschichte als die benzingetriebenen ...Ulli und Wolfgang Buchta haben eine Fülle von historischen und aktuellen Elektroautos besichtigt, Probe gefahren - Danke an die hilfsbereiten Besitzer! - und photographiert.
Das Wort Elektrizität kommt vom griechischen Wort für Bernstein "elektron" und das Wort hat nicht nur deshalb griechische Wurzeln, weil jedes Wort, das etwas auf sich hält, griechische Wurzeln hat, sondern weil das Phänomen Elektrizität bereits in der Antike bekannt war - als Blitz, als elektrischer Schlag des Zitterrochens und eben als elektrostatische Aufladung des Bernsteins bei Reibung ...In der Nähe des heutigen Bagdad wurden 1936 Tongefäße aus dem 1. vorchristlichen Jahrhundert gefunden, in denen ein Eisenstab, ein Kupferzylinder und eine Abdichtung mit natürlichen Asphalt eine Art Batterie darstellten. Mit Traubensaft gefüllt, erzeugen sie eine Spannung von 0,5 Volt. Zweck und Verwendung dieser "Bagdad-Batterien" ist unbekannt, dass damit keine Elektroautos angetrieben wurden, dürfte unumstritten sein.
Denn bis zum Elektromotor sollte es noch knapp 2.000 Jahre dauern, bis Michael Faraday 1820 seine Arbeiten über die "elektromagnetische Rotation" veröffentlichte.
1834 konstruierte Hermann Jacobi einen Gleichstrom-Elektromotor, den er vier Jahre später in ein sechssitziges Boot einbaute - das erste elektrisch betriebene Verkehrsmittel war fertig.
1879 präsentierte Werner Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung die erste praxistaugliche Elektrolokomotive, die auf einem Rundkurs von 300 Metern drei Wagen mit je sechs Personen ziehen konnte.
Damit hatte die Eisenbahn das Automobil um ganze zwei Jahre geschlagen, denn bereits 1881 - fünf Jahre vor Benz - war das erste Elektroauto auf der Straße unterwegs.
Der vergessene Pionier. Bereits im Sommer 1881 bestückte ein gewisser Gustav Trouve ein Coventry-Tricle, also ein dreirädriges Fahrrad mit einem Elektromotor und präsentierte es anlässlich der Elektrizitätsmesse in Paris. Der Geschwindigkeitsregler - wenn wir diese hochtrabende Bezeichnung verwenden wollen - bestand darin, dass die Bleiplatten mittels Seilzügen mehr oder weniger tief in die Batteriesäure eingetaucht wurden - wodurch das Dreirad mal schneller mal langsamer fuhr. Eine heutige Zulassungsbehörde hätte damit sicher ihre Freude ...Aber bereits wenige Monate später präsentierten in England die Herren William Ayrton und John Perry ein Gefährt, das schon wesentlich straßentauglicher war.
Basis war diesmal ein Starley Tricycle, aber Ayrton und Perry waren versierte Wissenschaftler und Elektrotechniker und gaben dem Dreirad einen ordentlichen Spannungsregler zum Regulieren der Geschwindigkeit. Der Einsitzer hatte bereits eine elektrische Beleuchtung, denn Strom war ja vorhanden.
Horst Schultz, der Leiter und Gründer des Museum AUTOVISION in Altlussheim, recherchierte ein Jahr lang und fasste den Entschluss, diesen Elektrowagen nachzubauen. Nach längerem Suchen konnte er ein Starley Tricycle auftreiben, das als Vorlage für einen Nachbau diente, denn Schultz wollte das 130 Jahre alte Original nicht zerstören.
Dank dieses Nachbaues wissen wir heute, das das Ayrton & Perry Elektrodreirad eine Spitze von 15 km/h und eine Reichweite von etwa 40 km hatte.
Und warum, liegt jetzt die Frage nahe, wurde die Welt 1881 nicht sofort von der Elektromobilität im Sturm erobert?
Ayrton und Perry wollten eigentlich kein Auto bauen, sondern einen Werbeträger für die neuesten Erfindungen der Elektrotechnik - Voltmeter. Amperemeter, Glühlampe, Regler, ... Das Dreirad war also von der Intention her kein "Auto" sondern ein mobiler Werbeträger, der die "High Tech" der Zeit zusammenfasste. Eine Weiterentwicklung und Vermarktung des Fahrzeugs interessierte die beiden schlicht und einfach nicht.
Schneller, schneller, schneller. Beim Wort "Land Speed Record", also die höchste erreichte Geschwindigkeit für Automobile, fallen einem heute Elektrofahrzeuge nicht als erstes ein. Vor 110 Jahren hingegen ...Am 18. Dezember 1898 veranstalteten der ACF, der Automobile Club de France, und die Zeitschrift "Le France Automobile" einen Automobilwettbewerb in Acheres, in der Nähe von Paris. In dem Rahmen dieses Treffens durcheilte Gaston de Chasseloup-Laubat mit einem Elektrowagen von Charles Jeantaud den fliegenden Kilometer in 57 Sekunden - mit einer Geschwindigkeit von 63,12 km/h war der erste Geschwindigkeitsweltrekord der Automobilgeschichte gesetzt.
Dieser erste Rekord sollte genau einen Monat halten bis ihn Chasseloup-Laubat selbst am 17. Jänner 1899 im Duell mit dem Belgier Camille Jenatzy auf 66,65 km/h "hoch schraubte".
10 Tage später hatte Jenatzy die Nase vorne und am 4. März erreichte Casseloup-Laubat mit 92,69 eine neue Bestmarke. Am 29. April durchbrach Camille Jenatzy mit seinem ebenfalls elektrischen Rekordwagen "La Jamais Contente" erstmals die 100-km/h-Marke, ein Rekord der bis 1902 halten sollte ...
Jenatzy, der wegen seines roten Barts "Le Diable Rouge" genannt wurde, war ein belgischer Rennfahrer und im "Zivilberuf" Direktor von CIT A "Compagnie Internationale des Transports Automobiles Electriqes", saß also in Sachen Elektromobilität sozusagen an der Quelle.
Um die Produkte seines Unternehmens zu promoten, baute Jenatzy seinen Rekordwagen mit stromlinienförmiger Karosserie aus Leichtmetall. Angetrieben wurde der Wagen von zwei Elektromotoren von je 25 kW mit einer Betriebsspannung von 200 Volt und rollte auf Reifen von Michelin.
Dass die offensichtliche Aerodynamic hauptsächlich Show war, zeigt die genauere Betrachtung - der tapfere Fahrer saß fast zur Gänze im Fahrtwind und das Chassis gab sich auch keine Mühe, windschlüpfrig zu sein.
Elektrisches vom k.u.k. Hoflieferanten. 1898 kam über die Vermittlung von Bela Egger ein junger Elektroingenieur aus dem böhmischen Maffersdorf zur "k.u.k. Hofwagenfabrik Jakob Lohner & Co" in Wien, wo er rasch zum "Star" der jungen Automobilbranche avancierte.Ferdinand Porsche, so der Name des jungen Mannes, konstruierte für Lohner einen Radnabenmotor, d. h. einen Elektromotor der sich im Inneren der Antriebsräder befand. Die geniale Konstruktion löste auf einen Schlag alle Probleme der mechanischen Kraftübertragung, eine der zahlreichen Schwachstellen früher Automobile.
Der erste Elektrowagen nach dem "System Lohner-Porsche" wurde von zwei Elektromotoren in den Vorderrädern angetrieben, aber das System ließ sich leicht auf vier angetriebe Räder erweitern.
Ein solcher Lohner-Porsche "Allrad-Wagen" ging bereits im Jahre 1900 an einen Kunden nach England. Der spezielle Rennwagen wog dank seiner Batterien 1.800 kg und war ein Star der Weltausstellung in Paris.
Das Problem der Kraftübertragung war damit zwar genial gelöst - so genial, dass z. B. die NASA das Prinzip des Radnabenmotors für den Mond Buggy der Apollo-Astronauten verwendete - aber musste dies natürlich mit gewaltigen, ungefederten Massen "bezahlen", was bei höherer Geschwindigkeit weder der Straßenlage noch der Haltbarkeit der Elektromotore zuträglich war. Und dann hatte der Lohner-Porsche die Archillesferse aller Elektroautos, die Reichweite.
Aber auch dafür hatte Ferdinand Porsche eine Lösung parat: Der Lohner-Porsche Mixte hatte nur mehr kleine Batterien und einen (Austro)-Daimler-Benzinmotor der einen Generator antrieb, der den Strom für die Radnabenmotoren lieferte.
Bis 1906 entstanden mehr als 300 Lohner-Porsche, die meisten davon mit zwei angetriebenen Rädern - wahlweise vorne oder hinten. Mit entsprechenden Aufbauten, waren die Lohner-Porsche auch bei der Feuerwehr - nicht nur in Wien - beliebt.
Die Blütezeit. Die Wende von 19. zum 20. Jahrhundert war, vor allem aber nicht nur in Amerika, die Blütezeit der Elektrofahrzeuge. Am Markt standen die drei Antriebssysteme - Benzin, Dampf und Elektrizität - im Wettbewerb. Vorerst war einmal alles offen, und die Elektrofahrzeuge hatten ein paar gravierende Vorteile.Elektroautos erzeugten keinen Lärm, keine Abgase - zumindest nicht direkt in den Straßen der Städte - waren praktische frei von Vibrationen, hatten kein Schaltgetriebe, mit dem nur Profis umgehen konnten und mussten nicht angekurbelt werden (wie die Benziner) und nicht bis zu 45 Minuten vor dem Start angeheizt werden (wie manche Dampfautomobile).
Das Problem mit der mangelnden Reichweite war kein Problem, denn außerhalb der Städte gab es keine befestigten Straßen, und kaum jemand wäre auf die Idee gekommen, mit dem Automobil lange Strecken zu fahren - dafür gab es ja die Eisenbahn.
Elektroautos waren empfindlich teuerer als der "Verbrennungs"-Mitbewerb, aber da sich das ganze Automobilwesen an wenige Wohlhabende richtete, war das auch kein wirkliches Argument.
Ob seiner einfachen Bedienbarkeit - Einsteigen, Fahren, Lenken und Bremsen - wurden elektrische Fahrzeuge für technisch wenig versierte Selbstfahrer - "sogar für die Damenwelt geeignet" - propagiert.
Allerorts, wieder vor allem in den US A wurden Manufakturen zur Herstellung von Elektrowagen gegründet, fusioniert, übernommen und wieder zugesperrt. Diese "Goldgräberzeit" produzierte eine verwirrende Fülle von Marken und Modellen, die sich oft nur geringfügig und in den Aufschriften unterschieden, da wechselseitig die Konstruktionen lizensiert oder auch ganz einfach nachgebaut wurden.
Bekannte Namen sind hier z. B. Baker, Rauch & Lang oder Detroit Electric, drei Marken, die auch miteinander "verwandt" waren.
Die Popularität der Elektroautos kann man auch in der Philatelie erkennen. Die erste Briefmarke, die ein Automobil zeigt, ist einem Elektroauto gewidmet. Eine Briefmarkenserie aus Anlass der Pan-American Exposition in Buffalo im Jahre 1901 zeigt neben Schiffen, einem Dampfzug, einer Brücke und einer Schleuse des Panamakanals als 4-Cent-Wert ein typisches Elektroauto, in einigen Quellen ist von einem Baker die Rede.
Die Firma Baker wurde 1899 in Cleveland, Ohio, gegründet und begann die Produktion mit einem elektrischen Zweisitzer zum Preis US $ 850,-. Eines der ersten Exemplare kaufte der Elektropionier und Erfinder Thomas Alva Edison.1904 brachte Baker den "Runabout" mit 0,6 kW (0,75 PS) Leistung und einem Gewicht von nur 295 kg und den "Stanhope" mit 1,75 kW und 431 kg Gewicht auf den Markt. Letztere erreichte eine Geschwindigkeit von 23 km/h - für den innerstädtischen Verkehr der Jahrhunderwende völlig ausreichend.
1906 baute Baker 800 Autos und war damit der mit Abstand größte Hersteller von Elektroautos, und ein Jahr später hatte Baker 17(!) verschiedene Modelle im Angebot.
1913 war es offenbar mit den Erfolgen von Baker zu Ende und die Firma wurde vom Konkurrenten Detroit Electric übernommen und ein Jahr später mit Rauch & Lang fusioniert und firmierte jetzt als "Baker, Rauch & Lang". 1916 wurden die letzten PKW der Marke Baker gebaut.
Die Wagenbauer Jacob Rauch und Charles E. J. Lang begannen 1905 mit der Produktion von Elektroautos und produzierten 1908 500 Exemplare pro Jahr. Einige Jahre später wurde Rauch & Lang mit Baker fusioniert. Die letzten Modelle unter dem Namen Rauch & Lang wurden 1919 gebaut, 1920 wurde die Firma von Steven- Duryea übernommen und danach wurden die Elektroautos als "Raulang" angeboten. Unter der Herrschaft von Steven-Duryea übersiedelte die Produktion von Cleveland, Ohio, nach Chicopee Falls, Massachusetts, und konzentrierte sich auf Taxis. 1928 wurde die Automobilproduktion eingestellt.
Detroit Electric wurde 1907 als Marke der Anderson Carriage Company gegründet. Die Detroit Electric Automobile waren wahlweise mit einer konventionellen Bleibatterie oder mit eine Nickel-Eisen-Batterie nach einem Patent von Edison bestückt. In der Werbung sprach die Firma von einer Reichweite von 130 km und tatsächlich legte ein Detroit Electric bei einem Test mit einer Batterieladung eine Strecke von 340 km zurück. Die Geschwindigkeit der Automobile war allerdings auf 20 mph (32 km/h) begrenzt.
Detroit Electric konnte auch darauf verweisen, dass sie als erstes Unternehmen der Automobilindustrie gewölbte Scheiben verwendete - zu dieser Zeit eine aufwendige und kostspielige Angelegenheit.
Um 1910 verkaufte Detroit Electric zwischen 1.000 und 2.000 Fahrzeuge pro Jahr und am Ende des Jahrzehnt halfen die hohen Benzinpreise in Folge des Ersten Weltkriegs. In der Weltwirtschaftkrise musste auch Detroit Electric Konkurs anmelden, konnte aber die Produktion, wenn auch in geringerem Umfang, fortsetzen. Im Februar 1939 wurde der letzte Wagen ausgeliefert.
Bis dahin konnte die Firma allerdings einige Prominente zu ihren Kunden zählen - Thomas Alva Edision, Präsidentengattin Mamie Eisenhower, John D. Rockefeller und, vielleicht am bemerkenswertesten, Clara Ford, die Gattin eines gewissen Henry Ford. Mrs. Ford fuhr seit 1907 nacheinander drei Detroit Electric. Das könnte interessante Diskussionen beim Abendbrot gegeben haben ...Im Jahre 2008 wurde die Marke mit Hilfe chinesischer Investoren und Partner wieder belebt.
Nachdem die ambitionierten Investitionspläne von 100 Millionen auf 5 Millionen auf 0 Millionen reduziert wurden, soll Detroit letzten Informationen zufolge mit der Hilfe der malayischen Proton Gruppe die Produktion von Elektrosportwagen aufnehmen.
Aber warum verschwanden mit den 1920er Jahren all die erfolgreichen Elektroautos? Warum waren die einst so beliebten Gefährte bei den Käufern im Ungnade gefallen? Wie so oft waren dafür mehrere Ursachen verantwortlich.
Mit dem Beginn der 1920er Jahre wurden die überregionalen Straßennetze immer besser und Autoreisen von Stadt zu Stadt wurden zur Realität - womit mangelnde Reichweite und Höchstgeschwindigkeit plötzlich zu Problemen wurden.
Benzinautos waren schon immer preiswerter und durch die Massenfertigung Henry Fords fielen die Preise endgültig in den Keller. Gleichzeitig wurde durch große Ölfunde auch der Kraftstoff immer günstiger. Gerne wird auch das Jahr 1912 als "Todesdatum" des Elektroautos genannt, das Jahr in dem Charles Kettering den elektrischen Starter erfand, der das mühsame und auch nicht ganz ungefährliche Ankurbeln beendete.
Austerity Motoring. Binnen rund eines Jahrzehnts stieg das einst herrschaftliche Elektroautomobil zu einem wenig geliebten Arbeitstier - Nutzfahrzeuge, Postautos, ... - und, noch schlimmer, zu einem Lückenbüßer mangels Kraftstoff, ab.Speziell in der Zeit der Zweiten Weltkriegs waren Benzin und Diesel kriegswichtig und knapp. In Deutschland versuchte man den Mangel mit Holzgasantrieb zu überbrücken, während man im besetzten Frankreich an die Konstruktion minimalistischer Elektroautos ging.
Am bekanntesten war da das Projekt von Peugeot, das als Peugeot VLV zwischen 1941 und 1945 in immerhin 377 Exemplaren gebaut wurde. Das 179 cm lange, zweisitzige Wägelchen hatte im Heck einen Elektromotor, der die Hinterräder antrieb. Die Nennleistung betrug 1,3 PS und der Motor konnte kurzzeitig auf 3,5 PS überlastet werden. Die Spitze lag bei 30 km/h, die Reichweite bei 80 km - aber dafür brauchte der glückliche Besitzer kein kostbares Benzin, denn zum Aufladen der vier in Reihe geschalteten 12-Volt-Batterien reichte jede Haushaltssteckdose. Ein Ladegerät wurde mitgeliefert.
Die Typenbezeichnung "VLV" steht übrigens für "Voiture Legere de Ville", also etwas "leichtes Stadtfahrzeug", was den Verwendungszweck recht gut umschreibt. Im Peugeot Museum in Sochaux ist ein Exemplar des VLV zu bewundern. Auch der französische Frontantriebspionier Jean-Albert Gregoire versuchte die Kraftstoffproblematik zu lösen und entwarf 1941 für die "Compagnie General d‘Electricite". Mit 3,7 Meter Länge und einem Lehrgewicht von 970 kg (davon 460 kg für die Batterien) war der Tudor deutlich größer als der VLV von Peugeot.
Das Chassis war aus Aluminium und der Elektromotor als Mittelmotor positioniert. Die Batterien waren davor und dahinter untergebracht. Die Spitze lag bei 58 km/h, die Reichweite bei 90 km. Zwischen 1941 und 1946 wurden rund 200 Stück gebaut, die zuletzt 1946, zu einem Stückpreis von 105.000 Francs angeboten wurde - den Citroen 2 CV gabs zu einem Drittel dieses Betrags. Ein Exemplar steht im Automobilmuseum von Le Mans.
Aber die Idee lebt weiter. Mit dem Wirtschaftswunder der Nachkriegszeit wollte natürlich niemand mehr an diese "Ersatzstoffmobile" anstreifen und nicht nur in Deutschland war der Weg vom Motorrad, zum Kabinenroller, zum Kleinwagen, zum VW Käfer, ... vorprogrammiert. Elektrisch betriebene Vehikel waren da nicht vorgesehen.Ausgerechnet in den US A, wo das Wirtschaftswunder noch viel wunderbarer, die Autos noch viel größer und das Benzin noch viel billiger war sollte der nächste elektrische Meilenstein entstehen. Ende der 1950er Jahre initierte die "National Union Electric Company", ein Konglomerat etlicher Unternehmen der Elektroindustrie das Projekt eines Elektroautos.
Partner aus der Automobilindustrie war die "Henney Motor Company", die seit 1868 im Geschäft war, Bekannt wurde Henney vor allem durch zahllose Sonderkarosserien - Stretchlimos, Kranken- und Leichenwagen auf Packard-Chassis. Zusammen mit Victor Wouk, einem Elektroinginieur am renommierten Caltech (Californian Institute of Technologie) waren Firmen der "National Union Electric Company" für die elektrischen Komponenten verantwortlich, während Henney Coachworks zugekaufte Renault Dauphine für den Einbau vorbereitete.
Anfänglich (1959) dienten als Stromquelle 18 in Reihe geschaltete 2-Volt-Batterien, d. h. eine Betriebsspannung von 36 Volt. Damit erreicht der kleine Renault eine Spitze von 40 mph (64 km/h) und eine Reichweite von 40 Meilen, Werte die mäßig beeindruckend waren ...
Daher wurde für 1960 die Betriebsspannung auf 72 Volt erhöht (12 Stück 6-Volt-Batterien) und Spitze und Reichweite stiegen damit auf 60 Meilen (knapp 100 km) mit einer Ladung. Nach den offiziellen Angaben des Herstellers wurden 100 Stück des Henney Kilowatt produziert, von denen allerdings nur 47 Stück verkauft wurden. Andere Quellen stellen diese Zahlen in Zweifel, und sprechen von Zahlen zwischen 15 und 32 Stück, die hauptsächlich als Werbefahrzeuge an Energieversorgungsunternehmen geliefert wurden.
In der Literatur wird der Kilowatt oft als erstes, serienmäßige Elektroauto (der Nachkriegszeit) bezeichnet. Von den Stückzahlen von Baker, Rauch &/ Lang oder Detroit Electric war der kleine, umgebaute Renault allerdings weit entfernt ...
Interessanterweise wurde das Projekt mehr als 10 Jahre später, zwischen 1971 und 1973, von den Bell Laboratories, der Forschungsabteilung des Telephonriesen AT&T, wieder aufgegriffen und ein Renault Dauphine auf (damals) modernste Elektronik umgerüstet.
Der orange Würfel des Meisterkarosseurs. Die Firma Zagato ist berühmt für spektakuläre Renn- und Sportwagen, Marken wie Alfa Romeo, Ferrari oder Lancia fallen da dem Kenner ein. Aber wenn man ein zweisitziges Coupe mit Heckmotor und Kunststoffkarosserie zur Sprache bringt, kommen die meisten Experten "ins Schleudern" - aber genau so etwas brachte der berühmte Karosseriebauer 1974 auf den Markt.Die Karosserie war fast würfelförmig (2,13 x 1,34 x 1,51) und meist Orange, Chassiskomponenten stammten vom Fiat 500 und der Motor war in drei Varianten - 1000, 1500 und 2000 - lieferbar. Und, nein die Typenbezeichnungen standen nicht für den Hubraum, sondern für die Motorleistung in Watt - der Elektromotor von Magneti-Marelli war wahlweise mit 1 kW, 1,5 kW oder 2 kW lieferbar. Spätestens jetzt lässt das Interesse der meisten Sportwagenliebhaber schlagartig nach ...
Dabei war der Zagato Zele resp. Zagato Elcar, wie der Wagen in den US A genannt wurde, eine durchaus interessante Konstruktion, die das Konzept des Smart um Jahrzehnte vorwegnahm und auch noch elektrischen Antrieb hatte.
Als für einen Elektrowagen ungewöhnliches Detail hatte der Zele ein halbautomatisches Getriebe mit sechs Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen und eine Reichweite von 80 km, für einen Stadtwagen also völlig ausreichend, und das mit vier normalen 12-Volt-Bleibatterien in einer Wanne unter dem Boden.
Das "Sportmodell", der Zele 2000 verfügte über einen "Booster"-Schalter, der das Magnetfeld des Motor änderte, um dank höhereren Drehmoments auch eine höhere Endgeschwindigkeit zu erreichen. Im August 1975 testete "Popular Mechanics" den Zele, pardon Elcar, und erreichte mit dem Zele 2000 - unter Verwendung des "Booster"-Schalters - eine Spitzengeschwindigkeit von 60 km/h - allerdings lag die Reichweite bei diesem Tempo bei nur 45 km. Der Autor war moderat beeindruckt, befand die Fahrleistungen für den Stadtverkehr von Elkhart, Indiana (wo der Importeur seinen Sitz hatte) ausreichend und bescheinigte dem Wagen einen hohen Spaß- und Wow-Faktor.
Der amerikanische Importeuer baute den Zweisitzer auch zu einem verlängerten Viersitzer um, aber sowohl dem zeisitzigen Zagato Zele als auch dem viersitzigen Elcar 4000 Wagonette blieb der große Erfolg versagt. Bereits im Jahre 1976 war nach rund 500 Exemplaren wieder Schluss. In Österreich landeten, dank der Firma Hinteregger auch etliche Exemplare des Zagato Zele, einer davon sogar einst in der Garage des Autors ...
Vorsprung durch Strom. In den 1980er Jahren standen Schlagworte wie Waldsterben, Umweltschutz, Schadstoffwerte, Fahrverbote in den Städten, ... ganz oben und auch Audi reagierte auf den Zeitgeist. Statt Turbomotoren und Rallye-WM standen "sanfte" Mobilität am Programm.Der im März 1990 präsentierte Audi Duo war ein Audi 100 Avant quattro, dessen Antriebsstrang getrennt worden war. Die Vorderräder wurden vom normalen Fünfzylinder angetrieben, ausreichend für eine Spitze von 200 km/h. An die Hinterachse war ein 60 kg schwerer Elektromotor angebaut, der mit einer Leistung von 12,6 PS von 0 auf 30 km/h in 8 Sekunden beschleunigte, eine Spitze von 52 km/h erreichte und bei Tempo 30 eine Reichweite von 40 km hatte - ausreichend, um sich damit in den erwarteten verkehrsberuhigten Innenstädte zu bewegen.
Die 181 kg schweren NiCd-Batterien befanden sich unter dem Kofferaumboden, dort wo beim normalen Audi 100 das Reserverad untergebracht war. Mit dem ebenfalls eingebauten Ladegerät konnten die Batterien von jeder Haushaltssteckdose binnen 10 Stunden aufgeladen werden, mittels Schnelladung sogar in 45 Minuten.
Beim Bremsen wurde der Elektromotor auf Generatorbetrieb umgeschaltet und verwendete zumindest einen Teil der Bremsenergie zum Laden der Batterien. Auch im Fahrbetrieb mit Benzinmotor konnten die Batterien geladen werden.
Für die - nie realisierte - Serienfertigung kalkulierte Audi Mehrkosten für den Elektroantrieb von rund DM 25.000 - die Hälfte davon für die Batterien.
Der 1992 in Genf präsentierte Duo 2 basierte ebenfalls auf dem Audi 100 Avant quattro, hatte einen 115-PS-Benzinmotor, der alle vier Räder antrieb sowie einen 21 kW (28,5 PS) starken Elektromotor, der nur für die Hinterräder zuständig war. Der Wechsel von Benzin zu Strom und zurück konnte während der Fahrt - Schalthebel auf Leerlauf - erfolgen. Für die Batterien wurden gleich drei Technologien erprobt: konventionelle Bleibatterien, Nickel-Cadmium und Natrium-Schwefel, wobei letztere eine (rein elektrische) Reichweite von 80 km bei konstanten 60 km/h ergab. Einige wenige Exemplare gingen an "friendly customer", also ausgesuchte Kunden und wurden nach der Testphase verschrottet.
Im Oktober 1996 wurde die dritte und letzte Generation des Audi Duo in Berlin präsentiert. Diesmal ein Audi A 4 Avant mit einem 90 PS TDI-Motor und einem 21-kW-Elektromotor von Siemens, die sich die Arbeit teilten. Neu war, dass der Elektromotor an das Getriebe angeflanscht war, und beide Motoren die Vorderräder antrieben.
Eine Ladung der 320 kg schweren Blei-Vlies-Batterien reichte für ca. 50 Kilomter Stadtverkehr. Interessant auch eine Modellkostenrechnung aus dieser Zeit: Elektroantrieb DM 2,86/100 km, Dieselantrieb DM 8,40/100 km. Für September 1997 war eine Serienfertigung geplant, ob eines Preises von DM 60.000,- blieb es dann doch bei nur 90 Exemplaren. Die Zeit war noch nicht reif ...
Abgasfrei durch Kalifornien. Während Audi mit seinen Duo-Modellen nur - vielleicht - für Verbrennungsmotoren gesperrte Innenstädte im Auge hatte, hatten die amerikanischen Hersteller größere Herausforderungen. CARB, das "Californian Air Resource Board" hatte 1990 vorgeschrieben, dass die großen Autohersteller ein ZEV, ein "Zero Emission Vehicle" anbieten müssten - natürlich nur falls sie weiterhin in Kalfornien Fahzeuge verkaufen wollten ...Die Hersteller beugten sich diesem gar nicht so sanften Zwang und im Jänner 1990 präsentierte GM-Präsident Roger Smith in Los Angeles den GM Impact, ein eleganter, stromlinienförmiger Zweisitzer. Und keine vier Monate später, erklärte Smith, dass der Impact schon bald in Serienproduktion gehen würde.
Nun ja, "Serienproduktion" und "bald" waren vielleicht etwas große Worte. 1994 begann General Motors mit den PrEView-Programm und verlieh 50 handgebaute Exemplare an ausgesuchte Fahrer für eine ein- oder zweiwöchige Testperiode, die ihre Erfahrungen damit aufzeichnen mussten. Darüber hinaus mussten die Testfahrer eine Garage mit Stromversorgung nachweisen, und und und.
Der Projektverantwortliche, Sean McNamara rechnete mit 80 Bewerbern im Großraum Los Angeles - nach 10.000 Anrufen musste GM die Telefone abschalten ... In New York gab es mehr als 14.000 Interessenten.
Die Tester und die Motorpresse waren gleichermaßen begeistert - endlich ein Elektroauto, das sich wie ein "echtes" Automobil fuhr. Lediglich General Motors war nicht glücklich mit dem Erfolg. Eigentlich hätte der Impact zeigen sollen, wie wenig praktikabel das Elektroauto war und sollte die Fristen der kalifornischen Behörden auf den so beliebten "Sankt-Nimmerleins-Tag" hinausschieben.
Die 50 Impacts wurden nach den erfolgreichen (oder gescheiterten, je nach Blickwinkel) Tests verschrottet und 1996 kam dann mit dem GM EV-1 (General Motors Electric Vehicle 1) - der Wagen wurde als GM und nicht als eine der Konzernmarken vertrieben - die Serienversion auf den Markt. Zum angegebenen Preis konnte man allerdings den EV-1, der optisch eine etwas "entschärfte" Version des Impact war, nicht kaufen, sondern ausschließlich ausgesuchte Bewohner von Südkalifornien und Arizona konnten der EV-1 zu Preisen zwischen 399 und 549 US $ pro Monat leasen - ein möglicher Kauf war im Vertrag explizit ausgeschlossen. Vorerst wurden 660 Fahrzeuge in den Farben Grün, Rot und Silber produziert - in Summe sollen 1117 EV-1 gebaut worden sein.
Die erste Generation des EV-1 hatten konventionelle Bleiakkus und eine Reichweite von 110 km. Die Spitzengeschwindigkeit wurde bei knapp 130 km/h abgeregelt.
Wieder waren die Begeisterung der Kunden größer als die des Herstellers, und Prominente wie Mel Gibson oder Tom Hanks bescheinigten dem Wagen öffentlich beachtliche Fahrleistungen. 1999 kamen noch einige EV-1 mit fortschrittlicher NiMH-Akkus (Nickel-metal hybride), die für eine Reichweite von 225 km gut waren. Diese Technologie wurde dann auch für die von 1999 bis 2003 gebaute zweite Generation des EV-1 verwendet und ergab in der Serienversion eine Reichweite bis zu 140 Meilen (210 km).
Auch für dieses Modell gab es ein Vielfaches mehr Interessanten als "zugeteilte" Fahrzeuge. 2002 bekamen die glücklichen Besitzer Post von General Motors und ein Paragraph im Vertrag, dass GM die Fahrzeuge zurückfordern konnte, kam zum Tragen. 2003 wurde das "Rückruf"-Programm dann, oft gegen den Willen der Fahrer, durchgeführt, teilweise angeblich unter Polizeischutz, und die EV-1 dem Shredder zugeführt.
Das EV-1-Programm war damit endgültig gestorben. Einige wenige EV-1 haben in Museen überlebt - mit deaktivierter Elektrik und einem Leihvertrag, der die Inbetriebnahme strikt verbietet.
Kein Wunder, dass sich um den EV-1 und das, sagen wir einmal eigenwillige, Vorgehen von GM allerlei Verschwörungstheorien ranken. Der 2006 erschienene Dokumentarfilm "Who Killed the Electric Car?" fasst die Kontroverse umfassend zusammen.
Die Arbeitstiere der Jahrtausendwende. Ende des letzten Jahrtausends kamen, vor allem von den französischen Herstellern Citroen und Peugeot, ab Werk auf Elektroantrieb konvertierte Serienmodelle auf den Markt.Citroen nahm den Kleinwagen Saxo, baute einen 11 kW starken Gleichstrommotor ein und verteilte Akkus mit einer Spannung von 120 Volt über Motorraum und Unterboden, wodurch sich der Saxo Eletrique im Innenraum, abgesehen von ein paar ungewohnten Schaltern und Anzeigen, sowie einer praktisch diebstahlssicheren Gangschaltung mittels Druckknopf, von seinem Benzin-Bruder kaum unterscheidet.
Die Batterien sind in NiCd-Technologie ausgeführt und ergeben eine Reichweite von rund 120 km. Die Spitze liegt bei rund 90 km/h, aber bis dahin ist die Beschleunigung für ein 1.085 kg schweres Fahrzeug mit 15 PS durchaus beachtlich. Vom Saxo Electrique und seinem Vorgänger AX Electrique wurden rund 2.800 Exemplare gebaut. Von Konzernschwester Peugeot wurde der baugleiche Peugeot 106 mit identischer elektrischer Ausrüstung angeboten.
Mit etwas stärkerem Elektromotor - 15,5 kW Leistung bei 162 Volt Betriebsspannung - wurde der Citroen Berlingo Electrique gebaut. Auch nach Österreich haben etliche dieser vorletzten Generation von Elektrofahrzeugen ihren Weg gefunden. Allein die Firma "Weinviertler Energie" aus Stockerau (www.weinviertler-energie. at) hat im Laufe der Jahre knapp 100 Stück dieser Typen importiert.
Mit bewährter NiCd-Technologie sind gebrauchte Fahrzeuge dieser Generation der ein preisgünstigster Einstieg in die Elektromobilität auf vier Rädern.
You never had it so good - Die goldene Gegenwart. Und heute? Heute gibt es die größte Auswahl an Elektro- und Hybridfahrzeugen seit zumindestens 100 Jahren. Praktisch alle Hersteller zeigen elektrische oder zumindest hybride Studien.Hybridfahrzeuge, also eine Kombination von Benzin- (seltener Diesel-) und Elektromotor sind auf unseren Straßen angekommen. Vom Kleinwagen, z. B. Honda Civic, über die Mittelklasse - Toyota Prius, Honda Insight, ... - und schicke Sportwagen (Honda CR-Z) bis zur Luxusklasse mit Mercedes S 400 Hybrid oder Lexus 600h gibt es in praktisch jeder Kategorie Hybridfahrzeuge.
Aber auch reine Elektrofahrzeuge kann man mittlerweile wirklich kaufen - ganz ohne vertragliche Fußangeln und ohne nach Arizona übersiedeln zu müssen. Und das Angebot ist breit und deckt (fast) jeden Bedarf ab. Nach E-Bike und E-Motorrad kommt als minimalste vierrädrige Variante am Markt der Renault Twizy, ein kleines (213 cm lang, 120 cm breit, zweisitziges (hintereinander), halboffenes (ein Dach über dem Kopf, aber keine richtigen Türen) Gefährt, das derzeit in zwei Versionen angeboten wird.
Der Twizy 45 und der Twizy 80, wobei sich die Zahlen auf die (ungefähr) erreichbare Höchstgeschwindigkeit beziehen. Der Twizy 45 gilt in Österreich als Moped und kann daher schon ab 15 Jahren mit Mopedausweis gefahren werden. Der "große" Twizy hingegen hat stolze 17 PS, geht 84 km/h und man darf damit sogar auf die Autobahn.
Optisch bereits wie ein Auto wirkt der Tazzari Zero, ein zweisitziges Microcar - 288 cm lang, 156 cm breit und die Insassen sitzen nebeneinander - aus dem italienischen Imola.
Der 20 PS Elektromotor beschleunigt den Zero binnen 5 Sekunden auf 50 km/h und bis zu einer Spitze von 100 km/h. Originell ist die Schaltung, die zur Gänze über einen Touchscreen gesteuert wird. Neben einem Rückwärtsgang gibt es vier Fahrstufen - "Race", "Rain", "Standard" und "Economy" - je nach Fahrstufe und Schwere des "Stromfußes" variiert die Reichweite. Und für ganz schwere Stromfüße gibt es für den Tazzari Zero sogar eine eigene Rennserie, die sich in Spanien einer gewissen Popularität erfreut.
Eine Nummer größer ist der Think! City - 30 kW, 312 cm Länge, 1.113 kg Leergewicht. 1999 erwarb Ford die Aktienmehrheit an der norwegischen Firma "Pivco Industries" und benannte sie in "Think! Nordic AS" um. Das aus dieser Verbindung resultierende Fahrzeug, ein Zweisitzer namens Think! City sollte über Fordhändler in aller Welt vertrieben werden. Hintergrund dieser Transaktion war, wieder einmal, das "Californian Air Resource Board" und geplante Gesetze für Zero Emmision Vehicles in Kalifornien.
Der Stadtwagen Think! City hat alle Ausstattungsmerkmale eines modernen Kleinwagens - ABS, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Klimananlage, ... Eine Spitze von 100 km/h und eine Reichweite von 160 km sollten für den geplanten Einsatzbereich mehr als ausreichend sein. Serienmäßig hat der Think! eine neuartige ZEBRA-Batterie und, für alle Zweifler, optional einen Lithium-Ionen-Akku.Inzwischen wurde die norwegische Firma wieder von Ford verkauft - die geplanten Gesetze wurden verschoben - ging pleite, wurde saniert, war wieder insolvent und befindet sich derzeit - wahrscheinlich - im Besitz des russischen Investors Boris Zingarewitsch. Für Österreich hatte die Firma Denzel den Import von Think! übernommen, aber nach einigen Exemplaren wurde in Norwegen die Produktion eingestellt. Allerdings besteht noch Hoffnung, dass dem Zweisitzer mit Kunststoffkarosserie doch noch ein zweites Leben beschert ist - noch heuer soll die Produktion wieder aufgenommen werden ...
Eine bekannte Form - den Smart erkennt mittlerweile wohl jeder - mit einem neuartigen Antrieb bietet der Smart Fortwo ED. Nach zahlreichen Feldversuchen in London, Berlin und den Vereinigten Staaten kann man den elektrischen Stadtwagen mittlerweile "so richtig" kaufen. Während die erste Generation mehr oder weniger in Handarbeit bei der Firma Zytek umgebaut wurde, entstand die zweite bereits im Werk Hambach, wo jetzt auch die Serienmodelle gebaut werden.
Die Serienmodelle haben einen Elektromotor von 55 kW und eine Spitze von 120 km/h. Die Reichweite wird mit 140 km abgegeben. Für viele hat das Konzept des Smart mit dem "electric drive" seine Vollendung gefunden - umweltfreundlich, die wunderbaren Fahreigenschaften eines Elektroautos und die bis heute etwas ruppige Automatic des Smart gehört damit auch der Vergangenheit an. Preislich hat der Smart, verglichen mit anderen Elektroautos, überrascht, da der Preisunterschied zwischen Benziner/Diesel und Elektroantrieb nicht so groß, wie befürchtet ist. Und neuerdings, gibts den "electric drive" sogar als Cabrio ...
Wie der Think! wird auch der zahlenmäßig erfolgreichste Elektrowagen unserer Breiten von Denzel importiert. Der Mitsubishi i-MiEV ist die elektrisch betriebene Version des Mitsubishi i, einem seit 2006 in Japan engebotenen Kleinwagen. 2009 begann die Serienproduktion des i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle), der auch seinen Weg zu uns gefunden hat. Der i-MiEV wird von einem 47-kW-Motor angetrieben, was für einen erstaunlich geräumigen Viersitzer mit 1.110 kg Leergewicht, nicht sehr beeindrucken klingt. Aber halt, wir sitzen in einem Elektroauto - kein Schalten, über den ganzen Drehzahlbereich konstantes Drehmoment und durch den laut- und ruckfreien Vortrieb, kommt einem die Beschleunigung noch schneller vor.
Wir durften den i-MiEV (und seine beiden Brüder, aber davon gleich mehr) je 10 Tage testen - natürlich zu der für die Batterien ungünstigsten Jahreszeit, also im Dezember und Jänner, und haben in dieser Zeit keine Notwendigkeit gesehen, zum Benziner zu greifen. Tulln, Stockerau, Wolkersdorf, Wien, ... alles in problemloser, elektrischer Reichweite von Klosterneuburg aus. Auf der Autobahn erreichten wir 135 km/h; OK, bei dem Tempo kann man der Batterienadel auf ihrem Weg in Richtung Null zusehen, und sind immer mit ein paar Reservekilometern heim gekommen.Oben wurden die Brüder des i-MiEV angesprochen. Bekanntlich kooperieren Mitsubishi und der PSA-Konzern (Peugeot und Citroen), was nicht nur gemeinsame Produkte im SU VBereich hervor gebracht hat, sondern auch, oder gerade, bei den Elektromobilen.
Der Peugeot Ion und der Citroen C-Zero haben die gleiche gewöhnungsbedürftige Karosserie mit vier Türen, den gleichen elektrischen Antriebsstrang, der auf die Hinterräder seine Kraft abgibt und den gleichen für einen Kleinwagen exorbitanten Preis, der allerdings laufend nach unten korrigiert wird.
Unterscheiden tun sich die drei Zwillinge lediglich in den Aufschriften, den erhältlichen Farben und kleineren Details in der Innenausstattung. Ident sind wiederum Spitze, Reichweite und Fahrspaß ...
Wem ein Kleinwagen zu klein ist, der könnte z. B. (bald) zum Volvo C 30 Electric greifen. Der Volvo C 30 ist der hübsche, kleine Volvo der "Golf Klasse", der oft mit dem legendären Schneewittchensarg verglichen wird. Und in genau dieser hübsche Karosserie, haben die Schweden den elektrischen Antrieb gesteckt.
Bereits 2011 wurden 250 Stück an ausgewählte Kunden weltweit zur Erprobung ausgeliefert und bei entsprechendem Feedback ist eine reguläre Serienproduktion geplant.
Optisch und haptisch ist der "Electric" von seinem normalen Bruder kaum zu unterscheiden - ein "richtiges" Auto eben, mit schicker Lackierung in "Cosmic White" und "Orinoco Blue". Beim Fahren ist der erste Eindruck "Boah, geht der gut!", was sich weniger auf die Spitze von 130 km/h sondern auf die - gefühlte und tatsächliche - Beschleunigung bezieht: 0-70 km/h in 6 Sekunden aus nur 111 PS und zwei jeweils 140 kg schweren Batterien im Kofferraum (statt des Tanks) und im Mitteltunnel.
Apropos Tank: Ein Problem aller Elektroautos, speziell bei Kälte oder Hitze ist, dass Heizung und Kühlung, also die Funktionen der Klimaanlage, den wertvollen Strom verbrauchen. Dies sieht man schön am dramatischen Abfall der Reichweitenanzeige beim Einschalten dieser bösen Geräte. Hartgesottene Elektroauto-Fahrer (und Passagiere) sitzen daher je nach Jahreszeit frierend oder schwitzend in ihren Fahrzeugen. Nicht so beim Volvo, der einen kleinen Extra-Tank für 14,5 Liter Bioethanol hat, der, Volvo kommt schließlich aus dem Hohen Norden, für die Heizung sorgt.
In die gleiche Größenordnung fällt der Nissan Leaf, optisch das Produkt einer Liaison zwischen einem Nissan Juke und einem Nissan Micra, ein geräumiger Fünfsitzer mit vier Türen plus Heckklappe, mit 444 cm Länge und 1.520 kg. Angetrieben wird der Wagen von einem 80-kW-Motor, die Geschwindigkeit ist bei 145 km/h abgeregelt und die Reichweite wird mit 145 km angegeben.
Der Leaf, bei der Namensgebung war irgend jemand in Yokohama sehr kreativ. "Leaf", das Blatt, symbolisiert Umweltfreundlichkeit und Nachhaltigkeit, aber es ist auch ein Akronym für "Leading, Environmentally Friendly, Affordable Family Car" - "Wir nennen ihn Leaf." "OK, und jetzt lasst uns eine Phrase finden, die Leaf als Abkürzung hat!" - die Runde hatte sicher eine Menge Spaß dabei...
Aber auch technisch hat der Leaf ein paar pfiffige Lösungen. Ein kleines Solarpanel am Heckspoiler speist Energie in die Batterie ein, damit diese im Stehen nicht entladen wird, regeneratives Bremssystem, d. h. die Bremsenergie fließt teilweise in die Batterie zurück, und die Akkus schließlich werden je nach Außentemperatur beheizt oder gekühlt, um immer im optimalen Temperaturbereich zu arbeiten.
Weniger überzeugen kann der AVSP, der "Approaching Vehicle Sound for Pedestrians", ein künstlich erzeugtes Geräusch, das bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h abgesondert wird und sich beim Beschleunigen oder Verzögern entsprechend ändert. Dadurch sollen Fußgänger vor dem Herannahen des fast lautlosen Fahrzeugs gewarnt werden.
Hm, warum sind wir wohl von diesem Konzept nicht zu 100% überzeugt? Jetzt haben wir die letzten 100 Jahre oder so Milliarden und aber-Milliarden in Schallschutzwände, Flüsterasphalt und Auspuffschalldämpfer investiert. Und jetzt machen wir uns Sorgen wegen zu leiser Autos. Aber wie es scheint, sollen derartige Systeme sogar gesetzlich vorgeschrieben werden ...
Wem auch der Nissan Leaf noch zu klein ist, der könnte bei Konzernschwester Renault mit dem Fluence Z.E. fündig werden. Der Fluence ist eine klassische Stufenhecklimousine mit 462 cm Länge. Der Fluence basiert auf dem Samsung SM3 und wird bei Oyak-Renault in der Türkei gebaut.
Für uns sind aber hier nicht die verschiedenen Benzin- und Dieselvarianten von Interesse, sondern der Fluence Z.E. (Z.E. für Zero Emissions). Unter der Rückbank liegen 250 kg Lithium-Ionen-Akkus, unter der Motorhaube ein 60 kW starker Elektromotor - zusammen sorgen die beiden für durchaus erfreulichen Vortrieb, der typisch Elektroauto ruck- und geräuschlos vor sich geht, und das mit einer Ladung bis zu 160 km weit ...
Wer die "Urangst" aller Elektroautofahrer - ... wenn mir jetzt der Strom ausgeht ... - nicht überwinden kann, für den ist vielleicht der Opel Ampera mit "Range Extender" der Richtige. Der Opel Ampera, ein Zwillingsbruder des Chevrolet Volt ist sozusagen der Nachkomme des unglückseligen GM EV-1. Der Ampera ist eine ausgewachsene (4,5 m Länge) viersitzige und viertürige Limousine, deren 111 kW (150 PS) starker Elektromotor den Wagen locker auf 160 km/h (abgeregelt) beschleunigt. Für den Sprint auf 100 km/h vergehen nur 9 Sekunden - da kann ein gleichstarker Benziner nicht mithalten.
Die Batterien sind relativ klein dimensioniert - das spart Platz und Gewicht - und reichen gerade einmal für 80 km Reichweite. Was jetzt etwas enttäuschend klingt, ist ja gerade der Clou des Ampera, der neben dem Elektromotor auch einen 1,4-Liter-Ecotec-Benzinmotor aus dem Werk in Wien-Aspern hat.
Über eine komplizierte Elektronik wird ja nach Fahrbedingungen und Batterieladezustand gesteuert, dass der Elektromotor den Wagen antreibt, der Benzinmotor im Generatormodus die Batterien auflädt oder beide für Höchstleistung ihre Kraft für den Vortrieb zur Verfügung stellen.
Das ganze nennt sich Voltec-Antrieb, und General Motors ist nicht zu Unrecht stolz darauf und wird nicht müde zu betonen, das der Ampera kein Hybrid ist sondern E-REV, ein "extended-range electric vehicle" ist.
Nach dem grundsätzlich gleichen Prinzip funktioniert eine neue Luxuslimousine aus Kalifornien, der Fisker Karma, nur alles eine Nummer größer. Den Antrieb übernehmen zwei Elektromotore mit je 150 kW, d. h. in Summe stehen mehr als 400 (elektrische) PS zur Verfügung, ausreichend - im kombinierten "Sportmodus" - für eine Zeit von 5,9 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und eine Spitze von 200 km/h - und das alles bei einer viersitzigen und viertürigen Luxuslimousine von 5 Meter Länge und einem Gewicht von 2.539 kg.
Nach 80 km ist mit der Herrlichkeit für‘s erste Schluss, aber dafür gibt es ja einen GM Ecotec-Motor mit 2,0 Liter Hubraum und einer Leistung von 260 PS, der bei Bedarf einen 175 kW Generator antreibt.
Und damit man sich all diese Pracht, die es in Österreich ab EUR 91.500 gibt, auch guten Gewissens gönnen kann, legt der junge Hersteller besonderen Wert auf Nachhaltigkeit: Elektroantrieb ist zu wenig. Die Holzteile bestehen aus bereits abgestorbenem Holz, Teile der Innenausstattung aus bis zu 40% recycelten Materialien, und die "Diamantstaublackierung" bekommt ihren Effekt durch recycelte Glasflocken ...
Aber manche wollen einen klassischen, zweisitzigen Sportwagen, vielleicht einen Lotus? Der Tesla Roadster-Zweisitzer, Kunststoffkarosserie, 225 kW (300 PS) Mittelmotor und schlanke 1.220 kg Leergewicht - gleicht nicht zufällig dem Lotus Elise - der Tesla Roadster entsteht in der gleichen Fabrik in Norfolk und die verschiedenen Lotus-Modelle und der Tesla rollen von der gemeinsamen Produktionsstraße.
Der seit 2008 produzierte Tesla Roadster war wahrscheinlich das Elektroauto, das das meiste dafür getan hat, die Elektromobilität aus der grünen Öko-Ecke in die schicke Promi-Ecke zu befördern. Schon der Mit-Gründer der Firma, Elon Musk, ist eine schillernde Persönlichkeit und machte sein Vermögen mit dem Online-Bezahldienst Paypal, das er jetzt in spektakuläre Projekt wie SpaceX oder eben Tesla investiert. Und unter (Hollywood)-Stars galt und gilt ein Tesla als gleichermaßen schick und umweltbewusst. Die Fahrleistungen sind mit 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und einer (abgeregelten) Spitze von 200 km/h atemberaubend und vor allem kein "Minutenbrenner". Dank eines sündteuren Energiespeichers aus 6.831 handelsüblichen Lithium-Ionen-Akkus, wie sie jeder von uns in Laptop und Mobiltelephon hat, beträgt die Reichweite laut Herstellerangaben 350 km. In der Praxis hängt diese natürlich von der Fahrweise ab und dürfte zwischen 200 km bei "sportlicher" Fahrweise und bis zu 500 km liegen.
Eine Schwachstelle der verwendeten Akkus ist, neben dem Preis, ihre Empfindlichkeit gegenüber hohen wie auch tiefen Temperaturen, die den Akku rasch altern lassen. Diesem Problem wird durch eine ausgeklügelte "Klimatisierung" der Akkus begegnet, die deren Temperatur immer im optimalen Bereich zwischen 18 und 25 Grad hält. Da manche Tesla Roadster mittlerweile schon 100.000 oder gar 200.000 problemlose Kilometer zurückgelegt haben, dürfte diese Lösung auch in der Praxis funktionieren. Interessant auch die Produktphilosophie des Unternehmens.
Während sich andere Hersteller mit den Elektroautos zunächst eher in den Bereich der Kleinwagen trauen, hat Tesla mit einem Sportwagen, also einem Liebhaberfahrzeug, begonnen, wo der Kunde den Preis nicht so genau kalkulieren muss.
Jetzt gerade wird der Tesla S, eine siebensitzige Luxuslimousine, auf den Markt gebracht und Anfang 2014 soll mit dem Model X eine Art SU V auf den Markt kommen ...
Seid ihr auf den Geschmack gekommen? Dann vergesst einmal für einen kurzen Augenblick, dass ihr "Benzin im Blut" habt, und holt euch bei einem "Händler Eures Vertrauens" einen Stromstoß!
Eines ist gewiss: Keine Ahnung, wohin die Reise geht, aber die Geschichte "der Elektroautos" ist noch lange nicht am Ende - Fortsetzung folgt!